بخش تحقیق و پژوهش موسسه ایران شرقی
 
طی بیش از بیست و پنج سال گذشته، مبنای وجود کشورهای پساشوریِ آسیای مرکزی را دو عامل اصلی تشکیل داده است: یکی دسترسی به سود از راه بهره برداری از منابع طبیعی و دیگری، موثر بودن مدیریت بر امور دولت. اما این اتفاق برای کشورهای این منطقه یکسان نیست؛ برخی از آنها در بحث منابع طبیعی و انسانی خوش شناس بودند و برخی هم با محرومیت از این منابع، با بدهی‌های خارجی مواجه شده‌اند.

از سوی دیگر، در این اواخر کشورهای آسیای مرکزی به پتانسیل حمل و نقل به عنوان یک منبع جدید درآمد نگاه می‌کنند. این بحث به خصوص با توجه به پروژه‌های بین المللی چین که اعطای اعتبارات برای بیشتر طرح‌های مربوطه را در نظر دارد، مورد پیگیری بیشتر دولت‌های منطقه قرار گرفته است.
در میان مسیرهای جغرافیایی مورد توجه کشورهای آسیای مرکزی، می‌توان به مسیر افغانستان، مسیر دریای خزر و مسیر چین اشاره کرد که به نظر می رسد مهم ترین آنها مسیر افغانستان خواهد بود. 

رهبری ترکمنستان که در این زمینه پیشگام می‌باشد، به طور مداوم روی پروژه‌های فرامرزی در زمینه‌های حمل و نقل و انرژی تاکید می‌کند. البته ساخت خط لوله گاز ترکمنستان، افغانستان، پاکستان، هند (تاپی) به لحاظ تاریخی تقریبا به اسطوره‌ای تبدیل شده است. در 19 نوامبر سال 2018 «مراد آرچایف» رئیس شرکت دولتی «ترکمن گاز» به «قربانقلی بردی محمداف» رئیس جمهور ترکمنستان در مورد انعقاد قرارداد با شرکت سعودی «Global Pipe Company» در خصوص دریافت لوله برای احداث  35-40  کیلومتر از بخش ترکمنی خط لوله گاز تاپی گزارش داد. این در حالی است که بخش ترکمنی این پروژه 214 کیلومتر بوده و هنوز معلوم نیست که تامین مالی و دریافت لوله برای 179 کیلومتر باقی مانده چگونه انجام خواهد شد.

نکته جالب اینجاست که «عشق آباد» در ماه فوریه سال 2018 از پایان ساخت بخش ترکمنی تاپی و آغاز احداث بخش افغانی آن رسما خبر داده بود. یعنی طی این مدت اطلاع غیر واقعی در خصوص انجام بخش ترکمنی این پروژه ارائه شده است.
گذشته از آن، ترکمنستان در ادامه اقدامات تبلیغاتی خود در ماه دسامبر سال گذشته میلادی از «غلام سرورخان» وزیر نفت و منابع طبیعی پاکستان خواست تا در ماه مارس سال 2019 مراسم آغاز ساخت بخش پاکستانی تاپی برگزار شود.

تکرار به تاخیر افتادن زمان امضای نهایی موافقتنامه سرمایه گذاری (این بار قرار است در اوایل سال جاری میلادی انجام شود)، تغییر ترکیب سرمایه گذاران، عدم وجود پاسخ مشخص به سوالات مربوط به تضمین ایمنی ساخت پروژه در قلمرو افغانستان و عدم وجود ثبات در مرز ترکمنستان با افغانستان حاکی از آن است که سرنوشت تاپی همچنان بحث برانگیز باقی می ماند.

اما پروژه چند جانبه «توتاپ» (ترکمنستان، ازبکستان، تاجیکستان، افغانستان، پاکستان) که ایجاد شبکه خطوط انتقال برق از نیروگاه‌های حرارتی ترکمنستان، ازبکستان و نیروگاه‌های برق آبی تاجیکستان به افغانستان و پاکستان را دنبال می‌کند، نسبتا واقعی‌تر به نظر می‌رسد. این کشورها حداقل از تجربه انتقال برق از ترکمنستان به هرات، از ازبکستان به مزار شریف و کابل و از تاجیکستان به قندوز برخوردارند.

با این حال، علاوه بر وضعیت پیچیده امنیتی افغانستان، رقابت‌های داخلی این کشور بر سر گزینه‌های مسیر توتاپ نیز به طور مستقیم با اختلافات صریح قومی، سیاسی و منطقه‌ای ارتباط پیدا کرده‌اند. همچنین بین کشورهای تولیدکننده بالقوه برق نیز رقابت‌هایی وجود دارد. به عنوان مثال، عشق آباد نسبت به مشارکت ازبکستان و تاجیکستان در این پروژه موافق نبوده و اغلب در گزارش‌ رسانه‌های رسمی ترکمنستان در رابطه با این پروژه نه از نام «توتاپ» بلکه از نام «تاپ» (ترکمستان، افغانستان، پاکستان) استفاده می‌شود.

به نوبه خود تاشکند هم ضمن اعلام آغاز ساخت خط انتقال برق «سرخان - پل خمری» و احتمال پیوستن این کشور به پروژه «کاسا 1000» که هدف انتقال برق از آسیای مرکزی به آسیای جنوبی را در نظر دارد، اصلا از توتاپ یادی نکرد و از تاجیکستان هم نام نبرد. این در حالی است که پروژه «کاسا 1000» با وجود احتمال برخورد با یک سری از مشکلات برای تحقق کامل، باز هم برای تاجیکستان از اهمیت حیاتی برخوردار می‌باشد.

پیچیدگی‌های روابط درون منطقه‌ای تقریبا پروژه ساخت راه آهن ترکمنستان - افغانستان - تاجیکستان را به دست فراموشی سپرده است. یکی از انگیزه‌های اصلی برای دنبال کردن این پروژه، اختلافات میان «تاشکند» و «دوشنبه» بود که محاصره حمل و نقلی طولانی مدت تاجیکستان توسط ازبکستان را به همراه داشت. این پروژه عملا با برگزاری مراسم افتتاح خط راه آهن ترکمنستان - افغانستان تا ایستگاه «آقینه» در 4 کیلومتری خاک افغانستان، پایان یافت. این مسیر با دور زدن ازبکستان از جنوب، قرار بود از قلمرو ولایت های مرزی افغانستان عبور کند که بخشی از آن را خط راه آهن «حیرتان - مزار شریف» تشکیل می دهد که از سوی ازبکستان احداث شده و مورد بهره برداری قرار دارد.

تاجیکستان با بهبود روابط دوجانبه با ازبکستان علاقه مندی نسبت به این پروژه را که سرمایه لازم جهت تحقق آن را در اختیار نداشت، از دست داد. به این دلیل بود که طی ماه های اوت - سپتامبر سال 2018 در زمینه حمل و نقل اختلاف جدی میان دوشنبه و عشق آباد بروز کرد که بر اثر آن ترکمنستان برای مدت زمان نسبتا طولانی در مرز خود با ایران مانع تردد کامیون ها به مقصد تاجیکستان شد.

با این حال، مسیرهای ترانزیتی مرتبط با ترکمنستان تنها برای تاجیکستان مشکل ساز نیستند . این موضوع را یک سری از نشانه ها تائید می کنند. به عنوان مثال در ماه آوریل سال 2011 در عشق آباد ازبکستان - ترکمنستان - ایران - عمان موافقتانه‌ای در مورد ایجاد دهلیز حمل و نقل امضا کردند که در سال 2018  قزاقستان نیز به آن پیوست. اما هنوز از این دهلیز خبری نیست که به احتمال زیاد مشکل به عدم آمادگی رهبری ترکمنستان برای همکاری‌های موثر و سودمند چندجانبه ارتباط دارد.

گذشته از آن در «آستانه» بر این نظرند که مسیر خط آهن قزاقستان - ترکمنستان - ایران که در پایان سال 2014 راه اندازی شد، انتظارات را برآورده نکرده و احتمال دارد که تداوم هزینه‌ کردن جهت تعمیر و نگهداری زیرساخت های اتصال شبکه راه آهن قزاقستان و ترکمنستان در گذرگاه مرزی «بولاشاک» زیر سوال برود.

در 13 دسامبر سال 2018 در چهارچوب پروژه  حمل و نقل بین المللی دیگری ، ( افغانستان - آذربایجان - گرجستان - ترکیه – ترکمنستان) موسوم به «دهلیز لاجورد» (Lapis Lazuli) نخستین انتقال آزمایشی محموله ها از شهر «هرات» افغانستان صورت گرفت. این محموله‌ها عبارت بود از مقدار نه چندان زیاد پنبه، پشم، خشکبار و صنایع دستی . این پروژه به وضوح توسط «واشنگتن» و «بروکسل» لابی شده و به صورت عمده، هدفش پوشش غیرنظامی دادن به امکاناتی است که برای نیروهای نظامی آمریکا در افغانستان حمل می‌شود . طی این انتقال آزمایشی تنها از وسایل نقلیه جاده‌ای و دریایی استفاده شد در حالی که بهره برداری از شبکه راه آهن ترکمنستان نیز در دستور کار قرار داشت. بخش راه آهن دهلیز لاجورد که از اولویت‌های مهم این پروژه دانسته می‌شود، هنوز آماده نبوده و به این دلیل این پروژه فعلا به صورت لازم قابل استفاده نمی‌باشد.  

پروژه ساخت راه آهن مزار شریف - هرات که از سوی ازبکستان دنبال می‌شود، هدف اتصال به شبکه راه آهن ایران و بنادر جمهوری اسلامی در خلیج فارس را دنبال می‌کند. تاشکند امیدوار است که در ازای همکاری خود جهت اجرای پروژه‌های ژئوپلیتیکی آمریکا، فرصت‌های لازم را برای اجرای این پروژه به دست خواهد آورد. تاشکند ضمن این موضوع، به ساخت و بهره برداری از راه آهن حیرتان - مزار شریف تاکید می‌کند که توسط سازمان راه آهن ازبکستان انجام شده است. اما این دو پروژه، تفاوت‌های اساسی دارند. راه آهن حیرتان – مزارشریف، عمدتا حالت بن بست داشته و هنوز بخشی از یک شبکه بین المللی بزرگ به شمار نمی‌آید. مسیر راه آهن مزار شریف به هرات و سپس به ایران بلافاصله اهمیت خاص ژئوپلیتیکی کسب می‌کند که با منافع آمریکا در تناقض قرار خواهد گرفت.

استفاده غیر نظامی از راه آهن حیرتان - مزار شریف با منافع آمریکا در افغانستان مغایرت نداشته و بخش مهمی از شبکه ی شمالیِ پشتیبانی از حضور نظامی آمریکا و ناتو در افغانستان دانسته می‌شود.  راه آهن حیرتان - مزار شریف در یکی از مناطق نسبتا با ثبات افغانستان ساخته شده و از نظر امنیتی نیز دارای جغرافیایی مناسبی می‌باشد. ولی راه آهن مزارشریف - هرات باید از مسیری پیچیده و دشوار به لحاظ نظامی و مهندسی عبور کند که در آن میزان بالایی از تهدیدات وجود دارد. چرا که بخش قابل توجهی از مناطق مربوط به این مسیر تحت کنترل گروه‌های مختلف تروریستی قرار گرفته‌اند.

در ماه دسامبر سال 2018، ازبکستان یک پروژه دیگر فرا افغانستانی - ساخت راه آهن مزار شریف - کابل - پیشاور - بنادر گوادار و کراچی را معرفی کرد. در اصل این سرقت پروژه راه آهن «هند - ولگا» است که در دهه 1870 وجود داشت. در قرن نوزدهم به دلیل مبهم بودن وضعیت ژئوپلیتیکی افغانستان این پروژه تحقق نیافت. تاریخ در حال تکرار شدن بوده و امروز نیز اجرای هر گوه پروژه فرا افغانستانی اعم از راه آهن، خطوط انتقال گاز یا برق، با وضعیت مبهم و پیچیده افغانستان مواجه شده است.

ضمنا موضع روسیه و قزاقستان نسبت به این پروژه روشن نبوده و فقط به آمادگی خود برای بحث و گفتگو (نه مشارکت) در این خصوص تاکید کرده اند. در مجموع برای روسیه دهلیز های شمال به جنوب جالب       می باشد ولی باز هم «مسکو» (و همچنین «آستانه») علاقه بیشتری نسبت به پروژه دهلیز راه آهن از طریق قرقیزستان و تاجیکستان با اتصال به شبکه راه آهن پاکستان دارند که به طور غیرمستقیم با مناطق شمال شرق افغانستان ارتباط پیدا می کند. این پروژه فعلا در سطح یک ایده سیاسی باقی مانده است. البته اجرای چنین پروژه ای وابستگی قرقیزستان و تاجیکستان را به ازبکستان از نظر حمل و نقل، از بین خواهد برد و در عوض آنها را بیش از گذشته وابسته به مسکو خواهد کرد و امتیازاتی را هم در اختیار آستانه قرار خواهد داد. اما به صورت طبیعی این پروژه با منافع ازبکستان تناقض دارد.

روسیه دارای منافع خاصی در افغانستان نیست که با ابعاد چنین پروژه ای همخوانی داشته باشد. قزاقستان هم در حال حاضر به حمل و نقل جاده ای (وضع موجود)کاملا راضی است.
در این میان، راه آهن ازبکستان از طریق افغانستان به پاکستان؛ به طور مستقیم با منافع چین که یک سری از پروژه های حمل و نقل فرا افغانستانی را دنبال می کند، در تضاد قرار می گیرد. پروژه های چینی عمدتا قلمرو ازبکستان را دور زده و هدف تنوع بخشیدن به جریان های انتقال کالا را در نظر دارند. با این حال پکن با در نظر گرفتن چشم انداز واقعی اوضاع افغانستان تا کنون وارد مرحله اقدامات عملی نشده است.

چین دارای دهلیز اقتصادی با پاکستان می باشد که بیشتر کالاهای خود را از این طریق به افغانستان منتقل می کند و دوست ندارد در این زمینه رقیبی برایش قد علم کند.
مشکل تمام پروژه های فرا افغانستانی حمل و نقل زمینی؛ از آن ناشی می‌شود که افغانستان از پتانسیل لازم کالایی برخوردار نبوده و بازار پر ظرفیت نیز در اختیار ندارد. پروژه های متعدد (حتی در مواردی که برخی از استدلالهای بازاریابی مطرح شده است) فقط بحث ترانزیت را در نظر دارند. در حال حاضر، این ترانزیت توسط وسایل نقلیه جاده ای که تحت کنترل گروههای قدرتمند غیر رسمی پاکستانی می باشند، انجام می‌شود.
درک این نکته مهم است که سرنوشت بسیاری از پروژه های مورد نظر برای افغانستان، امروز بخش مهمی از مسائل مورد مذاکرات بین آمریکا و طالبان دانسته می شود.

و باز یک نکته دیگر به عنوان «خوراک فکری»، هیچ یک از پروژه های مرتبط با «آسیای مرکزی - افغانستان» دارای  پشتیبانی مالی چین نمی‌باشند. اما همه این پروژه ها(به شمول پروژه های فرا خزری) از حمایت‌های سیاسی آمریکا برخودار هستند که هدف این حمایت به راحتی قابل توضیح می‌باشد: ایجاد مسیرهایی که به دور زدن روسیه و ایران کمک کرده و منجر به شکل گیری منطقه‌ای جدیدی خواهد شد که از آن در واشنگتن به عنوان «آسیای مرکزی بزرک» یاد می‌کنند.