گوادر: فرصت‌ها و چالش‌های کریدور اقتصادی چین و پاکستان (CPEC)

طرح کمربند و جاده (BRI) که مسیرهای زمینی (کمربند اقتصادی جادۀ ابریشم اوراسیا) و دریایی (جادۀ ابریشم دریایی) را به هم پیوند می‌دهد، نشانگر جاه‏طلبی‌های چین برای نفوذ راهبردی ، سیاسی و اقتصادی در اقیانوس هند است. پاکستان، به عنوان متحد کلیدی چین، نقشی محوری در این معماری ایفا می‌کند و به عنوان نقطۀ اتصال بین‌القاره‌ای و دریایی طرح کمربند و جاده (BRI) عمل می‌کند. این هم‏افزایی در کریدور اقتصادی چین و پاکستان(CPEC) در یک پروژۀ 70 میلیارد دلاری با هدف توسعۀ زیرساخت‌های انرژی، جاده‏ای، صنعتی و مخابراتی محقق شده است. بندر گوادر، عنصر حیاتی و ضروری کریدور اقتصادی چین و پاکستان (CPEC) در مسیرهای تجاری اقیانوس هند تلقی می‌شود، اما نگرانی‌هایی در مورد استفاده‌های بالقوه دوگانۀ اقتصادی و هم نظامی وجود دارد.

علاقۀ چین به پاکستان که سرمایه‌گذاری سنگین آن را در بنادری مانند گوادر (پاکستان)، هامبانتوتا (سریلانکا) و چیتاگونگ (بنگلادش) توجیه می‌کند، در انگیزه‌های ژئواستراتژیک و اقتصادی ریشه دارد. چین از طریق گوادر قصد دارد منطقۀ سین کیانگ در غرب این کشور را به اقیانوس هند متصل کند و بدین ترتیب می‌تواند تنگۀ مالاکا که توسط نیروی دریایی ایالات متحده کنترل می‌شود را دور بزند.

پاکستان در واقع تنها کشوری در جنوب آسیا است که دسترسی مستقیم به اقیانوس هند را بدون عبور از قلمرو کشورهای دیگر برای جمهوری خلق چین، ممکن می‌کند و این امکان پاکستان را به شریکی ضروری برای اهداف توسعۀ اقتصادی و امنیت انرژی چین تبدیل می‌کند.

با این حال، طرح کمربند و جاده(BRI) از نگاه برخی از بازیگران منطقه‌‏ای، به‌ویژه هند، پروژۀ یک‌جانبۀ چین تلقی می‌شود که به تنش‌های ژئوپلیتیکی دامن می‌زند. نارندرا مودی، نخست‌وزیر هند در جریان گفت‌وگویی در سال 2018 بر لزوم تعمیق روابط چند لایه با شرکای منطقه‏ای تاکید کرد. از سوی دیگر، از ابتکارهایی مانند ادغام اقیانوس هند و اقیانوس آرام که توسط ژاپن و ایالات متحده برای متعادل کردن نفوذ چین و ترویج چشم‌انداز راهبردی هند و اقیانوس آرام ترویج شده است، حمایت کرده است. این تحولات، نشان‌دهندۀ پویایی رقابتی بین ابرقدرت‌ها است و چین حضور خود را از طریق سرمایه‌گذاری‌های زیرساختی تثبیت می‌کند، در حالی که هند و متحدانش با ابتکارهای سیاسی و امنیتی برای حفظ تعادل منطقه واکنش نشان می‌دهند.

آرزوی پاکستان برای ساخت بندری در گوادر، به دهۀ 1950 برمی‌گردد. با این حال، این کار در اوایل قرن بیست و یکم، پس از اینکه چین در سال 1999 به این طرح علاقه نشان داد، آغاز شد. در سال 2001، پرویز مشرف، رئیس‌جمهور وقت پاکستان، حمایت پکن را در ازای نصب یک ایستگاهِ رادار چینی در سواحل پاکستان دریافت کرد. ساخت این بندر که در مارس 2001 آغاز شد، 248 میلیون دلار هزینه داشت و 72 ماه طول کشید. در سال 2007، پاکستان در پاسخ به نگرانی‌های ایالات متحده در مورد نفوذ چین، مدیریت بندر را به مدت 40 سال به ادارۀ بنادر سنگاپور سپرد.

با این حال، تنش بین واشنگتن و اسلام‌آباد باعث شد تا پاکستان دوباره با چین ارتباط برقرار کند و در سال 2013، مدیریت بندر به مدت 43 سال به شرکت چینی[3] COPHC واگذار شد. با این حال، مدل تقسیم درآمد، که 91 درصد از درآمد بندر و 85 درصد از درآمد منطقۀ آزاد به COPHC تعلق می‌گیرد، نگرانی‌هایی را در پاکستان در مورد عدم تعادل در منافع اقتصادی و تا حد زیادی به نفع چین بودن آنها، ایجاد کرده است. با تصویب رسمی کریدور اقتصادی چین و پاکستان(CPEC) در سال 2015، گوادر به یکی از ارکان طرح کمربند و جاده(BRI) تبدیل شد.

سرمایه‌‏گذاری چین در پاکستان

پاکستان در واقع بزرگ‏ترین دریافت‏کنندۀ کمک مالی طرح کمربند و جاده(BRI) است که تقریباً 60 میلیارد دلار تا سال 2018 دریافت کرده است که تقریباً 7٪ از وام‌های خارجی این کشور را تشکیل می‌دهد.

این وجوه از طریق سرمایه‌گذاری مستقیم، وام‌های اعطایی و کمک‌های بلاعوض دولتی تامین شده‌اند که روابط دوجانبه‌ای را که در سال 1950 آغاز شد و وابستگی راهبردی را به همراه داشته، تقویت می‌کند.

پاکستان، چین را وزنۀ تعادلی برای مقابله با نفوذ هند می‌داند، در حالی که پکن، اسلام‌آباد را پلی راهبردی بین خاورمیانه و آسیای مرکزی می‌داند. با این حال این رابطه، خالی از پیچیدگی نیست: چین دارای یک مزیت مالی است، در حالی که پاکستان یک مزیت جغرافیایی دارد. بین سال‌های 2014 و 2019، کریدور اقتصادی چین و پاکستان(CPEC) شاهد 32 میلیارد دلار سرمایه‌گذاری چینی در پروژه‌های تکمیل‌شده یا عملیاتی بود که اختصاص 14 میلیارد دلار دیگر نیز در دست بررسی است. حدود 70 درصد از سرمایه‌‏گذاری در بخش انرژی و بقیه عمدتاً در حمل و نقل صرف شد. با این حال، در سال 2018، صندوق بین‌المللی پول (IMF) ریسک‌های ساختاری مرتبط با سرمایه‌گذاری‌های کریدور اقتصادی چین و پاکستان(CPEC) را برجسته کرد و دولت پاکستان را به مذاکره برای یک قرارداد سه ساله به ارزش 6 میلیارد دلار با صندوق بین‌المللی پول در آوریل 2019 سوق داد. هدف این بندر در حال حاضر، توسعه برای پذیرش کشتی‌ها تا 70000 تن، با طرح‌های ویژه برای گاز طبیعی و ترمینال 70000 تنی با کل سرمایه‏گذاری پیش بینی شده 1.62 میلیارد دلار است.

ماهیت کریدور اقتصادی چین و پاکستان

کریدور اقتصادی چین و پاکستان(CPEC) که در سال 2014 به طور رسمی اعلام شد، یک پروژۀ سرمایه‏‌گذاری بلندپروازانۀ 15 ساله تا سال 2030 است که برای تقویت همکاری اقتصادی بین چین و پاکستان طراحی شده است. کریدور اقتصادی چین و پاکستان(CPEC) که در پس‌زمینۀ کاهش رقابت تجاری پاکستان، ناشی از بی‏ثباتی داخلی، حکمرانی ضعیف و تسلط نظامی ارائه شد، توسط نخبگان پاکستان به عنوان راه‏حلی بالقوه برای مشکلات اقتصادی کشور مورد استقبال قرار گرفت. این کریدور که از کاشغر در سین کیانگ چین تا شهرهای ساحلی کراچی و گوادر پاکستان امتداد دارد، با هدف تقویت روابط دوجانبه شروع به کار کرد. شبکۀ زیرساخت کریدور اقتصادی چین و پاکستان(CPEC) شامل بندر گوادر، بزرگراه قره قوم، خطوط لولۀ نفت، نیروگاه‌ها و مناطق صنعتی با سرمایه‏گذاری نزدیک به 60 میلیارد دلار است که عمدتاً توسط بانکِ سرمایه‏گذاری زیرساخت آسیا (AIIB) تامین می شود. کریدور اقتصادی چین و پاکستان(CPEC) هم یک فرصتِ توسعه برای پاکستان و هم نمادی از جاه طلبی‌های راهبردی و اقتصادی چین در منطقه است.

مطالب پیشنهادی:

بازخوانی نظام اقتصادی پاکستان در پرتو تغییرات ساختاری منطقه‌ای و جهانی

موقعیت راهبردی بندر گوادر

بندر گوادر، واقع در ایالت بلوچستان پاکستان، به دلیل نزدیکی به تنگۀ هرمز، که حدود 40 درصد از حمل و نقل جهانی نفت را برعهده دارد، دارایی راهبردی کلیدی برای چین محسوب می‎شود. گوادر باعث شد تا مسافت واردات انرژی چین از خاورمیانه حدود 12000 کیلومتر کاهش بیابد.

گوادر از یک شهرک ماهیگیری دورافتاده، به مرکز توسعۀ زیرساخت‌ها تبدیل شده است که تنها در 172 کیلومتری بندر چابهار در ایران که توسط هند توسعه یافته، قرار دارد. این نزدیکی به رقابت راهبردی بین چین و هند دامن می‌زند که در جنوب آسیا به آن «بازی بزرگ جدید» می‌گویند. این بندر، شناورهایی تا 20000 تن را در خود جای می‌دهد، دارای سه اسکله، امکانات Ro-Ro [4] است و در حال حاضر توسط شرکت هلدینگ بندر خارج از کشور چین (COPHC) با اجارۀ 40 ساله اداره می‌شود.

در واقع، کریدور اقتصادی چین و پاکستان (CPEC)، عنصر مرکزی راهبرد چین برای هند و اقیانوس آرام است که به اصطلاح «رشتۀ مروارید» خوانده می‌شود و شامل کیاکپیو در میانمار، هامبانتوتا در سری‌لانکا و توافق با مالدیو است. این راهبرد، با الهام از نظریۀ ماهان (Mahan’s theory)[5] در مورد تسلط بر دریا، با هدف تثبیت کنترل چین بر اقیانوس هند، با تبدیل گوادر به یک پایگاه دریایی برای نیروی دریایی چین انجام شده است. چنین اقدامی، توازن راهبردی منطقه‏ای را تغییر می‌دهد و انرژی و مسیرهای تجاری هند را تهدید می‌کند و حضور چین را در دریای عرب و خلیج عمان، تقویت می‌کند. قاطعیت چین در دریای چین جنوبی، همراه با نظامی‌سازی جزایر مورد مناقشه، تنش‌هایی را برانگیخته است و کشورهایی مانند هند، ایالات متحده، ژاپن و استرالیا را بر آن داشته تا گفت‌وگوهای امنیتی چهارجانبه را برای ترویج راهبرد هند و اقیانوس آرام «آزاد، باز و مرفه» تقویت کنند. علی‌رغم جاه طلبی‌های اقتصادی، گوادر همچنان بحث برانگیز است و ادغام اقتصادی منطقه‏ای به دلیل تنش بین پاکستان و هند با مشکل مواجه شده است. پاکستان بر ویژگی تجاری گوادر پافشاری می‌کند، اما جاه‌طلبی‌های رهبران نظامی آن اغلب غالب بوده و از این طرح برای مقابله با نفوذ هند در منطقه استفاده می‌کنند. این تضاد، همکاری منطقه‌ای را محدود می‌کند و پرسش‌هایی را در مورد پایداری اقتصادی طرح، از جمله در چین، جایی که دوام بلندمدت آن مورد انتقاد قرار می‌گیرد، ایجاد می‌کند. با این حال، گوادر ارزش راهبردی حیاتی خود را حفظ کرده و قابلیت‌های دسترسی‏ناپذیری منطقه‏ای چین (A2/AD)[6] را تقویت می‌کند و به بازتعریف توازن قدرت در اقیانوس هند و اقیانوس آرام کمک می‌کند.

این مطالب را هم بخوانید:

تحولات اخیر در همکاری های دوجانبه

در سال‌های اخیر، همکاری چین و پاکستان به نقاط جدیدی رسیده است. صابین خطاک[7]، سردبیر اجرایی آسوشیتدپرس پاکستان، کریدور اقتصادی چین و پاکستان(CPEC) را "دوستی فیزیکی" بین دو کشور خواند و بر نقش آن در بهبود اشتغال محلی و توسعۀ اقتصادی، به‌ویژه در بندر گوادر، که در آن بیکاری به طورقابل توجهی کاهش یافته است، تاکید کرد. در نشستی در اسلام‌آباد، لی چیانگ[8]، نخست‌وزیر چین، تمایل چین را برای ساخت نسخۀ ارتقا یافتۀ کریدور اقتصادی چین و پاکستان(CPEC)، تسریع پروژه‌های زیربنایی در راه‌آهن، بزرگراه‌ها و بنادر و تقویت همکاری در کشاورزی، معدن، فناوری اطلاعات و انرژی اعلام کرد. نمونۀ ملموس این همکاری، فرودگاه بین‌المللی گوادر جدید است که با فناوری پیشرفته ساخته شده و اخیراً افتتاح شده است. خالد کاکار[9]، مدیر فرودگاه، تاکید کرد که این تسهیلات چگونه ارتباطات را بهبود می‌بخشد و رشد اقتصادی را در منطقه تقویت می کند. علاوه بر زیرساخت‌ها، همکاری‌ها به پایداری محیط زیست نیز تسری یافته است. در گوادر، یک "جنگل دوستی" ایجاد شده است که یک منطقۀ خشک را به پناهگاهی سبز تبدیل کرده که کیفیت هوا را بهبود می‌بخشد و منابع تجدیدپذیر را برای دام‌ها فراهم می‌کند. زرداری رئیس‌جمهور پاکستان اخیراً تأکید کرد که کریدور اقتصادی چین و پاکستان(CPEC) و بندر گوادر پتانسیل تبدیل پاکستان به یک مرکز تجاری بین‏المللی و ایجاد ارتباط حیاتی به مناطق مختلف را دارند. زرداری گفت: «کریدور اقتصادی چین و پاکستان(CPEC) همچنان محور چشم‏انداز ارتباطات ما است» و از دولت خواست این پروژه‌ها را در اولویت قرار دهد تا پاکستان را به دروازه‏ای که آسیای مرکزی، آسیای جنوبی و خاورمیانه را به هم پیوند می‌دهد،تبدیل شود. زرداری به دنبال سرمایه‏گذاری بیشتر در کریدور اقتصادی چین و پاکستان(CPEC) برای افزایش یکپارچگی منطقه‏ای و اقتصادی در سفر اخیر خود به چین از 4 تا 8 فوریه 2025 گفت‌وگوهای مثبتی با رهبری چین انجام داد.
در پایان، همکاری چین و پاکستان از طریق کریدور اقتصادی چین و پاکستان(CPEC)، بندر گوادر و طرح‌های دیگر، زیرساخت‌ها، طرح‌های اقتصادی و محیط زیست منطقه را متحول می‌کند، فرصت‌های توسعه ایجاد می‌کند و روابط دوجانبه را تقویت می‌کند. این پیشرفت‌ها نشان می‌دهد که چگونه همکاری بین‌المللی می‌تواند به‌ویژه در یک زمینۀ جهانی که مشخصۀ آن، تنش‌های حمایت‌گرایانۀ رو به رشد است، مزایای ملموس و پایدار به همراه داشته باشد.

«این متن در راستای اطلاع رسانی و انعكاس نظرات تحليلگران و منابع مختلف منتشر شده است و انتشار آن الزاما به معنای تأیید تمامی محتوا از سوی "موسسه مطالعات راهبردی شرق" نیست.»

[1] Leonardo Gioia
[2] -CENTRO STUDI DI GEOPOLITICA E RELAZIONI INTERNAZIONALI
[3] -شرکت هلدینگ بندر خارج از کشور چین (COPHC)( China Overseas Port Holding Company (COPHC))
[4] -کشتی رو-رو(Roll-on/roll-off):به وسیلۀ نقلیۀ آبی گفته می‎شود که وظیفۀ ترابری و جابه‌جایی وسایل نقلیۀ زمینی چرخ‌دار مثل خودروها، ماشین‌های سنگین، تریلر و واگن‌ها را دارد که به داخل کشتی رانده می‌شوند.
[5] - ماهان (1840 1914) یكى از نظریه‌پردازان شاخص آمریكا در زمینۀ سیاست‌هاى جغرافیایى است. او در دورۀ آخرین موج بزرگ توسعه طلبى امپریالیستى اروپا و جهانى شدن قدرت امریكا، دست به قلم برد. وى «توان دریایى» را اساس قدرت ملى مى‌دانست. نظریه او بر روزولت تأثیر شگرفى گذارد. روزولت كسى بود كه نخست در مقام معاون فرمانده نیروى دریایى و سپس به عنوان رئیس جمهور در تبدیل ایالات متحده به یك قدرت دریایى عمده نقشى اساسى ایفا كرد. او در تحلیلى كه از تاریخ دریانوردى، به ویژه گسترش جهانى بریتانیا دارد، به این نتیجه مى‌رسد كه سلطه بر دریاها، به خصوص تنگه‌هاى راهبردى، براى وجود قدرت‌هاى بزرگ ضرورى است. بر اساس این تحلیل، توان دریایى نقش تعیین‌كننده‌اى براى قدرت ملى و رشد آن دارد.
[6] anti-access/area denial (A2/AD)capabilities
[7] Sabeen Khattak
[8] Li Qiang
[9] Khalid Kakar