ایران شرقی 27 خرداد 1403 ساعت 15:49 https://www.iess.ir/fa/translate/3756/ -------------------------------------------------- فرصت‌ها و چالش‌های ترانزیتی ازبکستان عنوان : چشم‌انداز پروژه "ترانس-افغان"؛ تلاش ازبکستان برای خروج از بن‌بست ترانزیتی -------------------------------------------------- ازبکستان علی‌رغم انزوای جغرافیایی خود به طرز ماهرانه‌ای از پتانسیل لجستیکی خود برای تقویت ارتباطات درون‌منطقه‌ای و بین‌منطقه‌ای استفاده می‌کند. این کشور از مزیت‌های رقابتی بیشتری در مسیر جنوبی که در آن افغانستان نقش یک شریک کلیدی را ایفا می‌کند، برخوردار است. متن : مطالعات شرق/   از آغاز سال جاری، ازبکستان چندین دور مذاکره را با شرکای خارجی در مورد تأمین مالی ساخت خط آهن "مزار شریف– کابل– پیشاور" انجام داده است. قطر و امارات متحدۀ عربی به عنوان سرمایه‌گذاران بالقوه این پروژه معرفی شده‌اند. این امر اجرای این پروژه را که برای مدت زیادی مورد شک و تردید بوده است به واقعیت نزدیک می‌کند. این مقاله به چشم‌اندازهای اتصالات ترانس‌افغانی و قدرت ترانزیت ازبکستان پرداخته است. مسیر جنوبی موقعیت استراتژیک ازبکستان در آسیای مرکزی و افغانستان در آسیای جنوبی، این کشورها را به حلقه‌های مرکزی زنجیره‌های جهانی عرضه، تبدیل می‌کند. اما مشکل این است که با وجود همۀ برتری‌های جغرافیایی، هر دو کشور هنوز به طور کامل با سیستم حمل‌ونقل بین‌المللی ادغام نشده‌اند. یکی از دلایل اصلی آن، عدم دسترسی مستقیم  آنها به دریا است. طی چند سال گذشته، تاشکند در زمینۀ حل مشکل بن‌بست حمل‌ونقلی کشور خود از طریق تنوع بخشیدن به مسیرهای تجاری خارجی کوشا بوده است. در این راستا، یکی از اولویت‌های تاشکند مسیر جنوبی است که در آن، ظرفیت ترانزیتی افغانستان از اهمیت زیادی برخوردار است. وجود مرز مشترک و ارتباط ریلی با افغانستان این امکان را برای ازبکستان فراهم می‌کند تا از مشارکت در توسعۀ اتصالات ترانس‌افغانی سود ببرد. در حال حاضر و در نتیجۀ بحران اوکراین که موجب مسدود شدن کریدور شمالی که از روسیه و بلاروس می‌گذرد شده، نگاه‌ها به مسیرهای لجستیکی دیگر به سمت جنوب معطوف شده است و در نتیجه چنین چشم‌اندازی روشن‌تر شده است. روسیه و بلاروس که تحت فشار تحریم‌های غرب قرار گرفته‌اند، جریان‌های حمل‌ونقل را به سمت جنوب هدایت می‌کنند که این امر علاقۀ آنها را به پتانسیل ترانزیتی ازبکستان، ایران و افغانستان افزایش می‌دهد. چین نیز که ابتکار جهانی یک کمربند و یک جاده را با هدف ایجاد شبکه‌ای مدرن از مسیرهای زمینی فراقاره‌ای راه‌اندازی کرده است، در این زمینه فعال است. هند، ایران، پاکستان و پادشاهی‌های خلیج فارس که به کانال‌های مطمئن برای عرضۀ کالا به آسیای مرکزی و افغانستان یا از طریق قلمروی آنها به بازارهای بزرگتر فروش دست یافته‌اند، نیز نسبت به این موضوع بی‌میل نیستند. همۀ آنها علاقه‌مند به حداکثر میزان کاهش زمان و هزینه‌های تحویل کالا هستند. در این راستا، پروژۀ خط‌آهن "ترمذ – مزار شریف – کابل – پیشاور" که بیشتر به عنوان راه‌آهن ترانس-افغان شناخته می‌شود، شانس موفقیت بالایی دارد. پنجرۀ ژئوپلیتیکی فرصت‌ها در جولای 2023، ازبکستان، افغانستان و پاکستان توافقنامه‌ای را در مورد ساخت این کریدور، که براساس اظهارات مقام‌های رسمی، به "کوتاه‌ترین و ارزان‌ترین مسیر" به سمت بنادر دریایی، تبدیل خواهد شد، امضا کردند. تاشکند این ابتکار را نه تنها یک فرصت اقتصادی، بلکه پنجره‌ای ژئوپلیتیکی از فرصت‌ها می‌داند. مسیر ترمذ به پیشاور از یک سو، امکان برقراری روابط نزدیک با آسیای جنوبی و همچنین امکان افزایش تجارت متقابل و رشد صادرات خدمات ترانزیتی را فراهم می‌آورد و از سوی دیگر با تضمین ارتباط امن با مناطق ثروتمند جهان، نقش پل استراتژیک را در روابط بین قدرت‌های بزرگ ایفا می‌کند. لازم به ذکر است که در پیش‌نویس "استراتژی توسعۀ سیستم حمل‌ونقل جمهوری ازبکستان تا سال 2035"، اجرای پروژۀ ترانس-افغان به عنوان یک اقدام ضروری برای ادغام این جمهوری با کریدورهای حمل‌ونقل بین‌المللی معرفی شده است که نشان‌دهندۀ اهمیت حیاتی این مسیر برای ازبکستان است. با این حال، این پروژه هنوز اجرا نشده است. در ادامه به دلایل این امر و همچنین به منافع ازبکستان در ایجاد و توسعۀ مسیرهای تجاری از طریق افغانستان خواهیم پرداخت. اهمیت ترانزیت افغانستان برای ازبکستان، کوتاه‌ترین مسیر به اقیانوس هند از مرز افغانستان می‌گذرد. به همین دلیل، تاشکند سیاست سازنده‌ای را در قبال این همسایۀ جنوبی خود دنبال می‌کند و مجدانه آن را در روند تقویت اتصال حمل‌ونقلی آسیای مرکزی و جنوبی مشارکت می‌دهد. باید تأکید کرد که با وجود فاصلۀ نسبتا نزدیک، روابط تجاری - اقتصادی بین این دو منطقه به دلیل فقدان زیرساخت‌های حمل‌ونقل قابل اعتماد، پیچیده است. این وضعیت بیشتر به دلیل بی‌ثباتی طولانی‌ مدت در افغانستان است. در سال 2011، ازبکستان خط راه‌آهن "حیرتان- مزار شریف" را راه‌اندازی کرد که به این کشور امکان داد تا در حمل‌ونقل کالاها در مسیر افغانی و ترانس افغانی موقعیت استثنایی داشته باشد. این کریدور تقریباً کل حجم تجارت خارجی افغانستان را تأمین می‌کند و سود قابل توجهی از ترانزیت را برای ازبکستان بدنبال دارد. بنابراین کاملاً بدیهی است که تاشکند بخواهد از پتانسیل این خط‌آهن (به سمت مزار شریف) در توسعۀ مسیرهای حمل‌ونقلی ترکیبی با مشارکت ازبکستان - افغانستان استفاده کند. ابتکارها در راستای منافع ازبکستان دولت کنونی طالبان، برخلاف انتظارات همگان، در تعامل با همسایگان و بازیگران فرامنطقه‌ای در زمینۀ مسائل حمل‌ونقلی و ترانزیتی فعالیت‌های قابل توجهی از خود نشان می‌دهد. دولت کابل نه تنها از پروژه‌های ترانزیتی که قبلاً اعلام شده مانند ساخت مسیر ترانس-افغان با مشارکت ازبکستان و پاکستان، خط آهن "خواف- هرات" با مشارکت ایران یا راه آهن "تورغندی- هرات" با مشارکت ترکمنستان حمایت می‌کند، بلکه همچنین حامی ابتکارهای جدید، از جمله مسیرهای ارتباطی از شمال به جنوب و ترانزیت از طریق ازبکستان و افغانستان نیز هست. در نوامبر 2022، تاشکند پیشنهاد ایجاد کریدور حمل‌ونقل بین‌المللی "بلاروس – روسیه – قزاقستان – ازبکستان – افغانستان – پاکستان" را مطرح کرد. یک سال بعد، علاقه‌مندان به این پروژه تفاهم‌نامه‌ای را برای اجرای آن امضا کردند. طول مسیر چند وجهی جدید 5532 کیلومتر است و باعث می‌شود این مسافت سه برابر سریعتر از دریا طی شود. وسوسۀ تأثیر اقتصادی بالای این مسیر، علاقۀ همسایگان شمالی را به استفاده از ترانزیت ازبکستان - افغانستان برای انتقال کالاهای صادراتی به آسیای جنوبی و خاورمیانه برانگیخته است. اگرچه به عنوان مثال، مسکو جایگزین‌های زیاد دیگری، از جمله مسیرهایی از طریق دریای خزر (ترانس خزر)، قلمروی آذربایجان (غربی) و قلمروی قزاقستان، ازبکستان و ترکمنستان (شرقی) را در اختیار دارد؛ اما کریدور ترانس-افغان نه تنها این ترکیب را تکمیل می‌کند، بلکه به عنوان یک جایگزین عالی برای مسیر آبی دریای سیاه، مدیترانه و دریای سرخ که با توجه به جنگ در اوکراین و درگیری‌های فزایندۀ فلسطین و اسرائیل به شدت ناامن شده است، عمل می‌کند. تاشکند با اتصال مسکو، مینسک و آستانه به افغانستان و پاکستان، به طور همزمان با یک تیر سه نشان می‌زند: اولا، توانایی‌های ترانزیتی خود را گسترش می‌دهد که با توجه به اندازۀ چشمگیر کل بازارِ طرف‌های ذی‌نفع، خزانۀ دولت را غنی می‌کند. ثانیا، تعداد ذی‌نفعان بالقوۀ راه‌آهن "مزارشریف - کابل – پیشاور" را افزایش خواهد داد. ثالثا، کشورهایی را که تا همین اواخر خودِ ازبکستان به خدمات ترانزیتی آنها روی می‌آورد، در وابستگی حمل‌و‌نقلی قرار خواهد داد. این احتمالا همان سود ژئوپلیتیکی اصلی است که تاشکند قصد دارد از شرایط کنونی بدست آورد. تاشکند همچنین در نظر دارد کریدور ریلی "چین - قرقیزستان – ازبکستان" (انتظار می‌رود که ساخت آن در سال جاری آغاز شود) را تا افغانستان گسترش دهد. این امر به جذب جریان بار اضافی به مسیر ترانس افغان کمک خواهد کرد، برای ازبکستان و قرقیزستان سود ترانزیتی بدنبال خواهد داشت و فرصتی را برای رهایی از وضعیت بن بست ترانزیتی این کشورها فراهم خواهد کرد. چین نیز که پتانسیل جدی برای توسعۀ روابط تجاری با کابل دارد، تا حدی از اتصال این دو مسیر سود خواهد برد. با این حال، پکن تمرکز اصلی خود را بر کریدور اقتصادی چین - پاکستان قرار داده است که به عنوان گل سرسبد و پرهزینه‌ترین پروژۀ طرح کمربند و جاده شناخته می‌شود. در ماه می 2023، "طالبان" با به رسمیت شناختن حق انحصاری حمل‌ونقل ترانزیتی بین چین و افغانستان (از طریق شاهراه قره‌قورم و گذرگاه بروغیل در مسیر درۀ واخان) برای پاکستان، پیوستن خود را به کریدور اقتصادی چین-پاکستان اعلام کرد. در این راستا نقش ترانزیت آسیای مرکزی برای چین چندان چشمگیر نیست، اما چین قصد ندارد آن را از قلم بیاندازد.  همچنین ایران نیز که به طور قابل توجهی روابط خود را با طالبان در امتداد کریدورهای حمل‌ونقل بین‌المللی تقویت کرده است، نسبت به اجرای پروژۀ ترانس-افغان بی‌تفاوت نیست. تهران در حال ساخت خط آهن "خواف – هرات" است و قصد دارد آن را تا پامیر کوچک (منطقۀ واخان) که در آن مرزهای چین، پاکستان، افغانستان و تاجیکستان با هم تلاقی دارند گسترش دهد. به احتمال زیاد، این کار از طریق اتصال به خط‌آهن "ترمذ – مزار شریف – کابل – پیشاور" با در نظر گرفتن برنامۀ از پیش اعلام شدۀ طالبان برای اتصال مزار شریف و هرات از طریق راه آهن انجام خواهد شد. رقابت با عشق‌آباد ازبکستان همراه با قزاقستان که دارای زیرساخت بندری در دریای خزر است، می‌تواند به عنوان یک گزینۀ مناسب ترانزیتی به هنگام ایجاد مسیرهای لجستیکی از قفقاز جنوبی و همچنین از ترکیه و اتحادیۀ اروپا از طریق قفقاز جنوبی، به سمت افغانستان - پاکستان و بالعکس عمل کند. اما در اینجا ازبکستان یک رقیب جدی مانند ترکمنستان دارد که با افغانستان هم مرز است. در سال 2012، عشق‌آباد با مشارکت ترکیه، آذربایجان و افغانستان پروژۀ کریدور لاجورد را مطرح کرد. برای آغاز این پروژه باید یک خط‌آهن از گذرگاه تورغندی در مرز افغانستان - ترکمنستان به هرات ساخته شود که ترکمنستان با ساخت آن موافقت کرده است. این مسیر از هرات به عشق آباد و سپس تا بندر ترکمن‌باشی در دریای خزر با دسترسی به بندر باکو و سپس از طریق گرجستان تا آنکارا و استانبول ادامه می‌یابد. بنابراین، افغانستان می‌تواند جریان‌های تجاری را متنوع کند و به طور همزمان وابستگی حمل‌ونقلی خود را به ایران، پاکستان و تا حدی ازبکستان، کاهش دهد. در عین حال، ترکمنستان به دلیل نقش متصل‌کننده در ترکیب لاجورد، بیشترین سود را خواهد برد. در صورت راه‌اندازی خط آهن "تورغندی-هرات"، تاشکند موقعیت ممتاز خود را در حمل‌ونقل محموله‌های صادراتی-وارداتی از افغانستان و شرکای تجاری خارجی آن از دست خواهد داد. با این حال، چنین روندی قبلاً صورت گرفته است. به عنوان مثال، قزاقستانِ همسایه که به طور سنتی از ترانزیت ازبکستان برای دسترسی به بازار افغانستان استفاده می‌کرد، در سال‌های اخیر به طور فعال شروع به بررسی مسیرهای جایگزین از طریق ترکمنستان کرده است. به احتمال زیاد روسیه که برنامه‌های خود را برای اتصال به کریدور لاجورد از طریق بنادر خود در دریای خزر و گسترش آن تا پاکستان پنهان نمی‌کند نیز از همین الگو پیروی خواهد کرد. لازم به ذکر است که سال گذشته "طالبان" پروژۀ راه‌آهن "قندهار-هرات" را برای ارتباط بین روسیه و بنادر پاکستان در اقیانوس هند پیشنهاد کرد. چه چیزی مانع اجرای پروژۀ ترانس افغان خواهد شد؟ ابتکار پروژۀ ترانس-افغان در سال 2018 مطرح شد. اجرای آن در مقاطع مختلف، به دلیل تشدید تنش در افغانستان، تضاد منافع بازیگران مهم ژئوپلیتیکی (روسیه، ایالات متحدۀ آمریکا، چین)، پیچیدگی فنی و هزینۀ بالای مسیر و مشکلات تأمین مالی با چالش مواجه بوده است. در ابتدا قرار بود ساخت خط‌آهن "مزارشریف – کابل – پیشاور" در سپتامبر 2021 آغاز شود. اما تغییر قدرت در افغانستان از این امر جلوگیری کرد. با این حال، دولت جدید طالبان به سرعت به این روند ملحق و در ماه می 2023، دفتری در تاشکند برای هماهنگی کار روی این پروژه افتتاح شد. براساس محاسبات، حمل‌ونقل کالا از پاکستان به ازبکستان با استفاده از مسیر ترانس افغانی به طول 647 کیلومتر، به جای 35 روز فعلی، تنها 3 تا 5 روز طول می‌کشد و هزینۀ حمل یک کانتینر نیز تقریبا به یک سوم کاهش می‌یابد. قرار است تا سال 2030، از طریق راه آهن جدید، حدود 22 میلیون تن در سال، کالا حمل شود. بودجۀ این پروژه از 4.6 میلیارد دلار اولیه به 7 میلیارد دلار افزایش یافته است. این مبلغ برای کشورهای منطقه مقرون به صرفه نیست؛ بنابراین، آنها به سرمایه‌گذار نیاز دارند. ازبکستان بیش از دیگران در جستجوی سرمایه‌گذار است. در همین راستا، شوکت میرضیایف، رئیس جمهور ازبکستان در حاشیۀ اجلاس سال گذشتۀ سران کشورهای آسیای مرکزی و خلیج فارس در جده از شرکای خود در خاورمیانه خواست تا از توسعۀ اتصالات ترانس افغانی حمایت کنند. قطر اولین کشوری بود که به این درخواست پاسخ مثبت داد. در همین راستا، در پاییز 2023، هیئتی از قطر به تاشکند سفر کرد و پروژۀ ترانس افغان به مهمانان معرفی شد. قطری‌ها آمادگی خود را برای اجرای آن اعلام کردند. پس از آن، امارات متحدۀ عربی نیز همین واکنش را نشان داد. در سال 2020، شرکت اماراتی "AD Ports Group" و شرکت ازبکستانی «Sanoat Energetika Guruhi» شرکت مشترک " ADL-Ulanish " را تشکیل دادند. مسئولیت مطالعات امکان سنجی پروژۀ ترانس افغان به این شرکت سپرده شد. در سفر اخیر "قاسم ژومارت توکایف"، رئیس جمهور قزاقستان به ازبکستان نیز اعلام شد که قرار است یک شرکت مشترک دیگر با مشارکت ادارات راه‌آهن دو کشور تشکیل شود. این شرکت نیز در توسعۀ کریدور ترانس-افغان مشارکت خواهد داشت. بنابراین، همان طور که می‌‌بینیم، ازبکستان علی‌رغم انزوای جغرافیایی خود به طرز ماهرانه‌ای از پتانسیل لجستیکی خود برای تقویت ارتباطات درون‌منطقه‌ای و بین‌منطقه‌ای استفاده می‌کند. این کشور از مزیت‌های رقابتی بیشتری در مسیر جنوبی که در آن افغانستان نقش یک شریک کلیدی را ایفا می‌کند، برخوردار است. تاشکند در کنار کابل، کریدورهای ترانسپورتی مؤثری را تشکیل می‌دهد که بازیگران جهانی و نزدیک‌ترین همسایگان را در آن دخیل می‌کند. چنین فعالیتی نویدبخش دستیابی به رشد اقتصادی و استقلال ژئوپلیتیکی در آسیای مرکزی است. انتهای مطلب/