ایران شرقی 28 خرداد 1402 ساعت 12:26 https://www.iess.ir/fa/interview/3491/ -------------------------------------------------- روابط ایران و ازبکستان در حوزه ترانزیت عنوان : نقش ترانزیت در همگرایی راهبردی ایران و ازبکستان -------------------------------------------------- دولت جمهوری اسلامی طی سال های اخیر اقدام‌های زیادی برای اجرایی کردن پروژه های مرتبط با استفاده از ظرفیت کامل مسیرهای ارتباطی میان کشورهای آسیای مرکزی و ایران انجام داده است. اما برای ازبکستان مهم است که به بنادر جنوب ایران دسترسی بیشتری داشته باشد. در این راستا، تکمیل ساخت راه آهن چابهار – زاهدان بسیار مهم خواهد بود که بخش ارزشمندی از مسیر اتصالی راه های منطقه اوراسیا با گذرگاه های ایران است. متن : مطالعات شرق/ مصاحبه با دکتر «بختیار ایرگاشف» مدیر مرکز ابتکارهای پژوهشی "معنا" در ازبکستان موقعیت ژئواکونومیک منحصر به فرد ایران برای ارائه دسترسی کشورهای محصور در خشکیِ آسیای مرکزی به آب‌های آزاد، همواره نخستین و مهم‌ترین مزیت اقتصادی در تعاملات دوجانبه محسوب می‌شود و ازبکستان نیز که در حال تبدیل شدن به قطب صنعتی، اقتصادی و تجاری آسیای مرکزی است طبیعتاً ملزم به تنوع‌بخشی به مسیرهای امن، کوتاه و ارزان برای تجارت بین‌المللی خود است. از سوی دیگر، ازبکستان درست در قلب آسیای مرکزی قرار گرفته و دسترسی‌های جغرافیایی تسهیل شده به هر چهار کشور منطقه و همچنین افغانستان دارد. تمام این شرایط گویای آن است که تاشکند می‌تواند شریکی استراتژیک برای ایران جهت وابستگی متقابل ژئواکونومیکی با آسیای مرکزی علی‌الخصوص در حوزه همکاری‌های ترانزیتی باشد. به منظور بررسی روابط ایران و ازبکستان در زمینه همکاری‌های ترانزیتی و نقش بندر چابهار ایران در این همکاری‌ها «مؤسسه مطالعات راهبردی شرق» با دکتر «بختیار ایرگاشف» مدیر مرکز ابتکارهای پژوهشی "معنا" در ازبکستان و استاد فلسفه دانشگاه دولتی اورال مصاحبه‌ای را انجام داده است که در ادامه می‌خوانید: مطالعات شرق: کشورهای آسیای مرکزی به عنوان کشورهای محصور در خشکی (land lock) تلقی می‌شوند. این مساله چگونه بر رشد و توسعه اقتصادی این کشورها تاثیر گذاشته است؟ آیا شاخص‌های دقیقی برای ارزیابی این تاثیرگذاری وجود دارد؟ ترانزیت چه هزینه مضاعف و یا محدودیتی بر تجارت آسیای مرکزی اعمال کرده است؟ ایرگاشف: بله هر 5 کشور آسیای مرکزی به عنوان کشورهای محصور در خشکی تلقی می شوند. در این میان، ازبکستان که در قلب منطقه آسیای مرکزی واقع شده و با 4 کشور دیگر هم مرز است، موقعیت بدتری دارد. در جهان تنها دو کشور وجود دارند که برای رسیدن به آب های آزاد حداقل باید از قلمرو دو کشور عبور کنند. یکی "لیختن اشتاین" است در اروپا و دیگری ازبکستان در آسیای مرکزی. هزینه واردات کالا و محصولات به ازبکستان از طریق راه آهن و یا جاده در مقایسه با سایر کشورهای همسایه حدود دو و نیم برابر گران تر تمام می شود. می‌دانید که پرداخت هزینه‌های ترانزیتی و عوارض گمرکی دو تا دو و نیم برابری برای واردات مواد اولیه، قطعات خودرو و مواد غذایی، چه تاثیری بر قیمت تمام شده محصولات خواهد داشت. از این رو، واردکنندگان و تولیدکنندگان کالا در ازبکستان از این ناحیه متحمل خسارت‌های فراوان مالی می شوند. در بحث صادرات نیز، دوری از بنادر دریایی به مراتب قیمت کالاهای صادراتی ازبکستان را افزایش می دهد. از این رو، وظیفه مهم دولت ازبکستان یافتن راه های جدید ترانزیتی به منظور کاهش هزینه های حمل و نقل است که به نفع تولیدکنندگان و صادرکنندگان کالاهای داخلی خواهد بود. به همین دلیل ازبکستان به دنبال توسعه مسیرهای ترانزیتی رقابتی است که بتواند زمینه کاهش هزینه های حمل و نقل را فراهم  سازد. مطالعات شرق: همواره ایران به عنوان یکی از گزینه‌های دسترسی دریایی آسیای مرکزی به جنوب مطرح بوده است. از نظر شما همکاری‌های ترانزیتی چگونه می‌تواند به وابستگی متقابل ژئواکونومیکی ایران و ازبکستان در دو منطقه آسیای مرکزی و خاورمیانه منجر شود؟ ایرگاشف: در بحث دسترسی دریایی کشورهای آسیای مرکزی به آب های آزاد بویژه بنادر جنوب ایران و تلاش ازبکستان در این جهت، موضوع وابستگی ژئواکونومیکی ایران و ازبکستان اصلا مطرح نیست زیرا موضوع مهم برای ازبکستان، کاهش هزینه های حمل و نقل در حوزه واردات و صادرات کالاها است. این موضوع برای ازبکستان از اهمیت حیاتی برخوردار است و بدون حل این مشکل، اقتصاد ازبکستان رشد نخواهد کرد. از این رو، ازبکستان در راستای اجرایی کردن هدف راهبردی خود که داشتن اقتصادی رقابت پذیر با محوریت کاهش وابستگی به واردات و جایگزین کردن محصولات تولید داخل است، نیاز شدیدی به تغییر مسیرهای ترانزیتی و کاهش هزینه های حمل و نقل دارد. اگر این مشکل حل نشود، ازبکستان همچنان یک کشور وابسته به واردات باقی خواهد ماند. "شوکت میرضیایف" رئیس جمهوری ازبکستان در ماه سپتامبر سال 2019 در نشست مجمع عمومی سازمان ملل متحد، ابتکار تاسیس یک مرکز واحد حمل و نقل منطقه ای را برای آسیای مرکزی تحت نظارت این سازمان،  ارائه کرد که با استقبال سازمان ملل متحد نیز روبه رو شد. اکنون تمام سران کشورهای آسیای مرکزی به طور جدی پیگیر این موضوع هستند زیرا آنها بعد از گذشت 30 سال از استقلال کشورهایشان، اکنون به این نتیجه رسیده‌اند که به تنهایی از عهده حل مشکل حمل و نقل کالا و دسترسی به آبهای آزاد بر نمی آیند. به این منظور نشست های رسمی و کارشناسی 5 کشور آغاز شده و من معتقدم که نتیجه‌بخش خواهد بود. زیرا هماهنگی، همگرایی و اعطاء امتیازهای گمرکی، کاهش هزینه های حمل و نقل و بررسی راه‌های دسترسی به آبهای آزاد و از جمله از طریق بنادر دریایی ایران آغاز شده است که مطمئن هستم که نتایج مطلوب و مورد قبولی برای هر 5 کشور منطقه و ایران در پی خواهد داشت. حتی طی دو سال اخیر تعدادی از این کشورها به همراه ایران و روسیه اقدام به کاهش هزینه های ترانزیتی خود کرده‌اند که بیانگر اراده جدی کشورها در این راستاست. من معتقدم که حل این مسائل بدون تاثیرپذیری از سیاست قدرت های سلطه گر و با در نظر داشتن منافع ملی کشورهای منطقه و ایران ممکن است. مطالعات شرق: نگاه شرکت‌های ترانزیتی، دولت و نخبگان ازبکستان به زیرساخت‌های ترانزیتی ایران چیست؟ اصلی‌ترین نقاط قوت و نقاط ضعف در حوزه ترانزیت ایران برای استفاده توسط کشورهای آسیای مرکزی و بویژه ازبکستان چه مواردی است؟ ایرگاشف: برای اجرایی کردن پروژه های مرتبط با استفاده از ظرفیت کامل مسیرهای ارتباطی میان کشورهای آسیای مرکزی و ایران، دولت جمهوری اسلامی طی سال های اخیر اقدام‌های زیادی انجام داده است. در این اواخر شاهد چندین دور مذاکرات سودمند بودیم که نشان‌دهنده جدیت تهران برای برداشتن گام‌های عملی در راه تحقق این طرح ها است. مثال روشن این تلاشها، اقدام‌های عملی ایران برای راه اندازی گذرگاه راهبردی شمال - جنوب است که برای حمل و نقل منطقه ای اهمیت بسیار زیادی دارد. این طرح شامل مسیر مهم اتصال راه های موجود میان منطقه اوراسیا به بنادر جنوب ایران نیز خواهد بود. در این طرح روسیه، کشورهای آسیای مرکزی و قفقاز جنوبی نیز مشارکت دارند و در راستای اجرایی کردن آن، گسترش ظرفیت بنادر دریای خزر، استفاده از بنادر جنوب ایران و بویژه بندر مهم چابهار برنامه ریزی شده است. اما برای ازبکستان مهم است که به بنادر جنوب ایران دسترسی بیشتری داشته باشد. در این راستا، تکمیل ساخت راه آهن چابهار – زاهدان بسیار مهم خواهد بود که بخش ارزشمندی از مسیر اتصالی راه های منطقه اوراسیا با گذرگاه های ایران است. نکته دوم این است که به دلیل عرض متفاوت خطوط‌ آهن کشورهای آسیای مرکزی و ایران، ضرورت فراهم سازی زیرساخت های تعویض سریع چرخ واگنها در ایستگاه سرخس وجود دارد که موجب صرفه جویی در وقت و حرکت به موقع قطارها خواهد شد. در حال حاضر امکانات موجود جهت تعویض چرخ واگن‌ها در ایستگاه سرخس بسیار ضعیف است. لازم است که حمل و نقل در این مسیر، سریع و بدون وقفه باشد و واگن هایی که در تاشکند بارگیری می شوند باید بتوانند بدون وقفه در ایستگاه سرخس با تعویض چرخ و ورود به مسیر ریلی سرخس– چابهار، به این بندر مهم اقیانوسی ایران برسند. از این رو، دو موضوع مهم وجود دارد: نخست، تکمیل ساخت راه آهن چابهار – زاهدان؛ و دوم، ساخت مسیر ریلی رشت – آستارا که به عنوان دو حلقه محوری در این کریدور به حساب می آیند. ما زمانی می‌توانیم درباره اثربخشی مسیر ریلی آسیای مرکزی با ایران صحبت کنیم که شاهد حرکت بدون وقفه قطارها در این گذرگاه‌ها باشیم و به طوری که چنین تصوری ایجاد شود که راه آهن منطقه ای مستقیم و واحدی در حال فعالیت است. زیرا روند فعلی حمل و نقل کالا میان آسیای مرکزی و ایران عمدتا توسط کامیون ها در مسیرهای جاده‌ای انجام می شود که هم هزینه بر و از نظر وزنی ناچیز و هم از نگاه اقتصادی بسیار زمان بر است. از نظر کارشناسان، تنها وقتی می شود مسیر ریلی مستقیم میان کشورهای آسیای مرکزی و ایران را جزو گذرگاه‌های مهم منطقه ای ارزیابی کرد که  انتقال کالا تا بندر چابهار شبانه روزی و بدون وقفه انجام شود. از سوی دیگر، تکمیل ساخت راه آهن رشت – آستارا نیز به منظور اتصال راه آهن روسیه، کشورهای جنوب قفقاز و ایران در مسیر شمال–جنوب از اهمیت حیاتی برخوردار است. مطالعات شرق: کریدور ترانس افغان یکی از ابتکارهای ترانزیتی آقای میرضیایف برای توسعه دسترسی‌های ژئواکونومیکی ازبکستان بوده است. با این حال به نظر می‌رسد همچنان این پروژه با واقعیت فاصله دارد. چه چشم‌اندازی را برای این پروژه متصور هستید؟ ایرگاشف: کریدور ترانس افغان از نگاه اقتصادی و ترانزیتی برای ازبکستان بسیار مهم است. زیرا زمینه انتقال کالا میان کشورهای آسیای مرکزی به افغانستان، پاکستان و کشورهای جنوب شرق آسیا را فراهم می سازد. در این مسیر، استفاده از ظرفیت بنادر پاکستان برنامه ریزی شده است. در حال حاضر، این طرح نیز به طور جدی در دستور کار ازبکستان قرار دارد. اما مشکل عمده در این مسیر، اوضاع افغانستان است که به دلیل اختلاف‌های داخلیِ حاکمان فعلی افغانستان، به رسمیت شناخته نشدن حکومت طالبان و نبود اطمینان نسبت به استقرار ثبات و امنیت پایدار در افغانستان، اجرایی کردن این طرح طی سال‌های نزدیک بعید به نظر می رسد. البته شاید زمانی برسد که با بهبود اوضاع امنیتی افغانستان، این طرح نیز اجرایی شود. ولی فعلا با وجود همه تلاشها، این طرح به عنوان یک "پروژه ممکن" تنها روی کاغذ وجود دارد. از این رو، امکان ساخت راه آهن ترانس افغان در شرایط فعلی از شانس کمتری برخوردار است. البته ساخت این راه آهن نیز مکمل مسیر ریلی آسیای مرکزی با جمهوری اسلامی ایران خواهد بود. در هر صورت، می توان با قطعیت گفت که طرح برقراری ارتباط مستقیم ریلی میان کشورهای آسیای مرکزی و ایران، بدون تردید زودتر عملیاتی خواهد شد. به این دلیل که ایران از ثبات و امنیت پایدار برخوردار است و نمی توان این کشور را با افغانستان بی ثبات و نا امن مقایسه کرد. وجود حکومت مرکزی  مقتدر، ثبات و امنیت پایدار و عزم جدی در زمینه ساخت و توسعه مسیرهای ریلی در داخل ایران و تکمیل زیرساخت های موجودِ حمل و نقل و داشتن منابع مالی، همگی از جمله عوامل زمینه ساز اجرایی شدن طرح های مهم ارتباطاتِ زمینیِ منطقه ای هستند. از سوی دیگر، ابتکارهای ایران در این خصوص با حمایت سازمان های منطقه ای و بین المللی همراه است که بیانگر اهمیت بالای این ابتکارهاست. در میان دولتمردان ایران نیز اراده جدی برای گسترش همکاری های همه جانبه با کشورهای آسیای مرکزی و روسیه وجود دارد که می‌تواند زمینه ساز عملیاتی کردن طرح های مهم ترانزیتی باشد که نقش ارزشمندی نیز در زمینه توسعه روابط اقتصادی و تجاری خواهد داشت. مطالعات شرق: جایگاه مسیر ایران با اتصال ریلی هرات به مزارشریف و سپس ازبکستان را در کریدور ترانس افغان چگونه می‌بینید؟ آیا این مسیر می‌تواند بخشی از این ابتکار تلقی شود؟  ایرگاشف: در حال حاضر، بخشی از این مسیر ترانزیتی میان ازبکستان تا شهر مزارشریف افغانستان فعال است. بر اساس طرح قبلی می بایست یک خط ریلی از شهر مزارشریف در شمال افغانستان تا هرات در غرب این کشور نیز ساخته شود که به مسیر ریلی خواف ایران متصل شود. زیرا ایران نیز راه آهن خواف تا شهر هرات را ساخته و این خط نیز در حال حاضر فعال است. اما با توجه به تغییر قدرت در افغانستان، به نظر می رسد که موضوع مهمتر  نبود امنیت در افغانستان است. سرنوشت مسیر ترانزیتی میان ازبکستان تا شهر مزارشریف افغانستان که باید تا شهر هرات ادامه می یافت و به خطوط ریلی ایران متصل می شد، همانند مسیر ترانس افغان کاملا مبهم باقی مانده است. از نگاه من، نبود امنیت در افغانستان مهم ترین عامل اجرایی نشدن این طرح است که گمان نمی رود طی سال های نزدیک نیز عملیاتی شود. هرچند که در صورت بهره برداری از این خط ریلی، این مسیر یکی از بهترین گذرگاه های حمل و نقل منطقه ای خواهد بود. بر اساس تجربیات بین المللی، حمل و نقل تک مسیری همواره با خطر گرفتار شدن در بازی های ژئوپلیتیکی منطقه ای و جهانی همراه است. بر همین اساس، وجود امکان حمل و نقل چند مسیره در بخش ترانزیت از اهمیت زیادی برای کشورها برخوردار است. شاید زمانی برسد که ازبکستان، ایران و افغانستان تصمیم جدی درباره ساخت این مسیر بگیرند. زیرا در این طرح موضوع کاهش هزینه های حمل و نقل مطرح است. اما من شخصا مخالف این اندیشه هستم که مسیر ایران با اتصال ریلی هرات به مزار شریف و سپس ازبکستان به عنوان یک مسیر رقابتی با دیگر گذرگاه های موجود میان آسیای مرکزی و ایران مطرح باشد. به هر حال هر چقدر که تعداد مسیرهای ترانزیتی افزایش یابد، رقابت در این زمینه موجب کاهش هزینه ها خواهد شد که به نفع کشورهای منطقه است. با در نظر داشتن این اولویت‌ها، بنده شخصا طرفدار پروژه ترانس ایران هستم. به این دلیل که مسیر ایران با اتصال ریلی هرات به مزارشریف و سپس ازبکستان از نگاه سیاسی، اقتصادی، تجاری و امنیتی و بویژه امتیازهای ترانزیتی در مقایسه با طرح راه آهن مزار شریف – کابل و پیشاور، به مراتب بهتر و کوتاه تر و مهمتر است که امیدوارم که هر چه زودتر خط آهن هرات به مزارشریف ساخته شود. مطالعات شرق: شما امکانات فعلی و ظرفیت‌های ازبکستان در حوزه حمل و نقل را چگونه ارزیابی می کنید؟ طرح اتصال میسرهای ترانزیتی ایران و ازبکستان و سایر کشورهای آسیای مرکزی از چه جایگاهی برای کمک به رشد اقتصاد منطقه اوراسیا  برخوردار خواهد بود؟ ایرگاشف: در حال حاضر، ازبکستان دارای شبکه گسترده‌ای از مسیرهای زمینی، ریلی و هوایی به سوی روسیه و قزاقستان یعنی گذرگاه ترانزیتی شمال است. همزمان ازبکستان از ابتدای دوران استقلال خویش، موفق به برقراری ارتباط زمینی با استفاده از قلمرو قزاقستان و قرقیزستان با چین شد و اکنون بخشی از کالاهای تجاری و صنعتی ازبکستان نیز از بنادر چین به کشورهای جنوب شرق آسیا صادر می شود. همچنین ازبکستان از مسیر ترانس خزر نیز برای واردات و صادرات کالا به ترکیه از طریق قلمروی کشورهای قفقاز جنوبی (جمهوری آذربایجان و گرجستان) و در ادامه از بنادر دریای خزر قزاقستان و ترکمنستان استفاده می کند. اما اولویت محوری ازبکستان در حال حاضر، دسترسی به بنادر جنوب ایران، پاکستان و کشورهای عربی حاشیه خلیج  فارس از جمله امارات و عمان است. ازبکستان از تمامی طرح های ترانزیتی منطقه ای استقبال می کند که شامل دسترسی به بنادر دریای خزر و همچنین مسیرهای موجود در ایران می شود که این مسیرها زمینه داد و ستد تجاری با کشورهای عربی حاشیه خلیج  فارس و جنوب شرق آسیا و همچنین دسترسی به بازارهای قاره آفریقا را نیز فراهم می سازند. برای ازبکستان دسترسی به آبهای آزاد موضوعی حیاتی است که از جمله محورهای این دسترسی، مسیرهای ایران هستند. ایران به دلیل رشد سریع اقتصاد خویش نیاز به بازارهای جدیدی دارد. کشورهای آسیای مرکزی نیز توجه زیادی به صادرات و واردات کالا از کشورهای عربی حاشیه خلیج فارس، جنوب شرق آسیا و بویژه هند و پاکستان نشان می دهند. برای ازبکستان، مسیر ایران برای رسیدن به این هدف از منظر اقتصادی به مراتب به صرفه تر از سایر مسیرهای موجود است. باید توجه داشت که ایران و کشورهای آسیای مرکزی عملا مکمل یکدیگر هستند. البته مقصود من از این جمله، تنها در حوزه ترانزیت کالا میان ایران و کشورهای آسیای مرکزی نیست. زیرا 5 کشور آسیای مرکزی نیز تمایل زیادی برای انتقال کالا از ایران نشان می دهند و همچنین در بلندمدت می توانند کالاهای ساخت ایران را به مناطق دوردست روسیه از جمله سیبری و خاور دور نیز منتقل کنند. در این زمینه دو موضوع مهم مطرح است. نخست این که از منظر جغرافیایی، مسیر ترانس ایران برای واردات محصولات مورد نیاز ایران از کشورهای آسیای مرکزی مهم است. موضوع  دوم نیز استفاده از امکانات ترانزیتی ایران برای تامین کالاهای مورد نیاز کشورهای آسیای مرکزی است. در واقع با توجه به این مسائل، همکاری ایران و کشورهای آسیای مرکزی به عنوان یک همگرایی راهبردی مطرح می‌شود که می‌تواند زمینه‌های لازم را برای تبدیل شدن منطقه اوراسیا به شریک مهم اقتصادی و تجاری ایران فراهم سازد. ازبکستان نیز یکی از اجزای مهم این طرح همگرایی است که برای گسترش روابطش با ایران اهمیت زیادی قائل است. مطالعات شرق: نگاه قدرت‌های بزرگ (چین، روسیه و آمریکا) و قدرت‌های منطقه‌ای (هند، پاکستان و ترکیه) را نسبت به همکاری‌های ترانزیتی ایران و ازبکستان چگونه ارزیابی می‌کنید؟ ایرگاشف: البته کشورهای مختلف در مورد طرح ترانس ایران برای گسترش همکاری های اقتصادی، تجاری و ترانزیتی ایران و ازبکستان مواضع متفاوتی دارند. می‌توان گفت که آمریکا و متحد نزدیک آن یعنی اسرائیل به شدت با گسترش همکاری های ازبکستان و ایران مخالف هستند. از نظر من، محافل تجاری ازبکستان منافع زیادی در همکاری با ایران دارند. ولی مانع اصلی پیش روی توسعه این همکاری‌ها، تحریم های آمریکا علیه جمهوری اسلامی ایران است. این تحریم ها موجب ترس محافل اقتصادی و تجاری ازبکستان از گسترش همکاری ها با ایران می شود. اما نکته مهم این است که طی سالهای اخیر شاهد تغییرات عظیم ژئوپلیتیکی در صحنه بین المللی هستیم. بدون شک، شکل گیری جهان چند قطبی برونداد مثبت این تحولات است که به تدریج موجب دگرگون شدن تفکر دولتمردان بسیاری از کشورهای جهان خواهد شد که ترس از آمریکا را کنار بگذارند. اکنون اکثر کشورهای جهان سلطه آمریکا را در روابط بین الملل قبول ندارند و منافع ملی آنان اقتضا می کند که در بحث روابط با کشورهای خارجی بدون توجه به فشارهای آمریکا و غرب تصمیم گیری کنند. مثال روشن این تغییرات سیاست دولت هند است. هند در حال حاضر، یک قدرت اقتصادی مهم است که بدون اعتنا به فشارهای آمریکا برنامه بازسازی بندر مهم چابهار در جنوب ایران را پیش می‌برد. مقام‌های هندی نیز خواستار گسترش همکاریهای ترانزیتی ایران با کشورهای آسیای مرکزی هستند زیرا این موضوع بر تسهیل انتقال محصولات شرکت های هندی به این منطقه نیز تأثیر بسزایی خواهد داشت. روسیه هم که سیاست نگاه به شرق را در دستور کار خود دارد، از گسترش طرح های ترانزیتی میان ایران با کشورهای آسیای مرکزی حمایت می کند. مسکو با در نظر گرفتن موقعیت جغرافیایی خود، برنامه تجارت خارجی از مناطق سیبری و خاور دور به کشورهای عربی خلیج فارس را در دستور کار قرار داده است که مسیر ترانزیتی ایران در این مورد نقش مهمی دارد. البته افزایش ظرفیت انتقال کالا از طریق راه آهن قزاقستان، ترکمنستان و ایران نیز بسیار جذاب است که از این مسیر به عنوان بخشی از مسیر شمال – جنوب میان روسیه و کشورهای منطقه یاد می شود. البته که توسعه این مسیر موجب کاهش اهمیت طرح ترانس خزر خواهد شد که هم طولانی است و هم هزینه برتر محسوب می‌شود. اما درباره چین هم می‌توان گفت که پکن نیز منافع زیادی در طرح های ترانزیتی منطقه اوراسیا دارد. چین در این مورد به طور کامل از گسترش همکاری های ترانزیتی منطقه ای حمایت می کند. نکته قابل توجه این است که در نشست اخیر سران کشورهای آسیای مرکزی و چین که در شهر شیان‌ چین برگزار شد، از عملیاتی شدن طرح ساخت راه آهن چین، قرقیزستان و ازبکستان و اتصال این خط ریلی به ایران از طریق ترکمنستان خبر داده شد. این موضوع به معنی امکان جذب سرمایه گذاری مالی چین در این نوع برنامه ها خواهد بود. این طرح، مسیر جدید راه آهن منطقه ای و از نظر اقتصادی کوتاه ترین مسیر با ایران خواهد بود. اما در مورد ترکیه، با وجود این که دولت آنکارا خواستار تقویت مسیر ترانس خزر است، ترک ها با گسترش همکاری های کشورهای اورسیا با ایران در حوزه حمل و نقل مخالفت نخواهند کرد. زیرا با وجود برخی ملاحظاتِ مقام‌های ترکیه، این کشور از توان مالی لازم برای تغییر مسیرهای ترانزیتی منطقه ای به نفع خویش برخوردار نیست. برای کشورهای آسیای مرکزی گسترش همکاری های ترانزیتی با ایران، کشورهای عربی حاشیه خلیج فارس و هند و پاکستان مهم تر است و مسیرهای ایران در این میان جذاب تر و کم هزینه تر هستند. در مورد پاکستان نیز می‌توان گفت که طرح ساخت راه‌آهن ترانس افغان در جهت گسترش همکاری با کشورهای آسیای مرکزی برای اسلام آباد از اهمیت زیادی برخوردار است. تا جایی که من اطلاع دارم پاکستانی ها به شدت از این طرح حمایت می کنند. اما اوضاع افغانستان، اجرایی شدن این طرح در میان‌مدت را غیرممکن می سازد. شاید برخی گمان کنند که طرح ساخت راه آهن ترانس افغان به  نوعی رقیب  مسیر ترانزیتی ترانس ایران خواهد شد. اما مسیر ترانزیتی آسیای مرکزی به ایران در مقایسه با  طرح ترانس افغان به مراتب بهتر، کم هزینه تر، امن تر و از نگاه راهبردی مهم تر و همچنین اجرایی شدن آن در صورت ساخت برخی از تاسیسات زیربنایی در کوتاه ترین زمان ممکن امکان‌پذیر است. انتهای مطلب/