⏱️ زمان مورد نیاز برای مطالعه: 12 دقیقه

مزایای توسعه حمل‌ونقل افغانستان برای آسیای مرکزی

 

«نرگسا عمرآوا»، پژوهشگر ارشد مؤسسۀ مطالعات پیشرفتۀ بین‌المللی دانشگاه اقتصاد جهانی و تحلیل‌گر مؤسسۀ علمی غیر دولتی «Bilim karvoni»  معتقد است که پس از آغاز جنگ در اوکراین، کشورهای آسیای مرکزی توانسته‌اند، مسیرهای تجاری خود را متنوع‌ کنند که این امر باعث کاهش وابستگی ترانزیتی آنها به روسیه شده است. این منطقه به‌واسطۀ شرایط ژئوپلیتیکی موجود، به تدریج اهمیت تاریخی خود را به‌عنوان یک مرکز حمل‌ونقل زمینی و لجستیکی که شرق را به غرب و شمال را به جنوب متصل می‌کند، باز می‌یابد.

کشورهای آسیای مرکزی برای توسعۀ کریدورهای حمل‌ونقل بین‌المللی، توجه ویژه‌ای به مسیرهای جنوبی دارند؛ جایی که ایران و افغانستان از نقش مهمی برخوردارند. این دو کشور، با فراهم‌سازی امکان دسترسی به دریاهای آزاد، ارتباط با جهان را برای منطقۀ جغرافیایی بستۀ آسیای مرکزی ممکن می‌کنند. ایران مدت‌هاست که به‌عنوان یک گذرگاه کلیدی عمل می‌کند و نقش تاریخی خود را در اتصال این منطقه به آب‌های آزاد حفظ کرده است. اما افغانستان هم به‌تازگی در مسیر تحقق این هدف گام برداشته است که این موضوع را می‌توان از اقدام‌های قاطع دولت طالبان در زمینۀ اجرای طرح‌های بزرگ حمل‌ونقلی با همکاری همسایگان نزدیک درک کرد.

با روی کار آمدن طالبان در افغانستان، تمام پروژه‌های مهم منطقه‌ای و فرامنطقه‌ای که پیش‌تر اعلام شده بودند، دوباره فعال شده‌اند. ساخت کریدور کابل (خط آهن «ترمذ-مزارشریف-کابل-پیشاور») با سرعت بیشتری پیگیری می‌شود و پروژه‌های ساخت خطوط آهن در مسیرهای «خواف-هرات»، «مزارشریف-هرات» و «هرات-قندهار» نیز به مراحل جدی اجرایی رسیده‌اند. همچنین، مذاکرات برای راه‌اندازی کریدور لاجورد به‌شدت در جریان است. در این میان، برخی از این پروژه‌ها توسط بازیگران خارجی بازنگری شده‌اند تا مطابق با منافع خاص آنها به‌روز شوند؛ این امر زمینه را برای شکل‌گیری طرح‌ها و ابتکارهای بلندپروازانۀ جدید فراهم می‌کند.

یکی از این طرح‌ها متعلق به ترکمنستان است. ترکمنستان با طرف افغانستانی توافق کرده است که خط آهن «تورغندی-هرات-قندهار-اسپین بولدک» را با هدف دسترسی به بنادر دریایی پاکستان احداث کند. ترکمنستان همچنین از قزاقستان دعوت کرده است در این پروژه همکاری کند؛ زیرا قزاقستان نه تنها همسایۀ روسیه و چین (دو مرکز بزرگ اقتصادی اوراسیا) است، بلکه مبادلات تجاری قابل توجهی نیز با افغانستان دارد. این مسیر جدید عملاً جایگزینی برای خط آهن ترانس افغان به پیشاور خواهد بود که توسط ازبکستان در حال توسعه است. علاوه بر این، این پروژه برنامۀ طالبان را برای اتصال شهرهای مهم افغانستان (مزارشریف، هرات و قندهار) از طریق خطوط آهن تحقق می‌بخشد. همچنین، این پروژه به توسعۀ کریدور لاجورد که در سال ۲۰۱۲ با حمایت قوی ترکیه و آذربایجان آغاز شد، نیز کمک می‌کند.

 

 

 برنامه‌های بزرگ برای افغانستان

 

در ژوئیۀ ۲۰۲۴، عشق‌آباد و آستانه توافق کردند که برای توسعۀ مشترک کریدور ریلی ترانس افغانی «تورغندی-هرات-قندهار-اسپین بولدک» همکاری کنند. پس از این توافق، مذاکرات مهمی میان ترکمنستان و افغانستان در کابل برگزار شد. در این مذاکرات، هیئت «ترکمن‌دمیریولاری» (راه‌آهن ترکمنستان) تعهد خود را برای تأمین مالی پروژۀ ساخت خط آهن تورغندی تا هرات اعلام کرد. در تاریخ ۱۱ سپتامبر ۲۰۲۴، در مراسمی باشکوه، ساخت اولین بخش این پروژه آغاز شد. این مرحله شامل احداث خط آهن ۲۲ کیلومتری «تورغندی-سنوبر» بود.

مسیر تجاری «تورغندی-هرات» دارای پتانسیل گسترش در سه جهت اصلی است: به سمت مرزهای پاکستان، ایران و سواحل دریای خزر. مسیر سوم با مفهوم احیای کریدور تاریخی لاجورد هم‌خوانی دارد؛ کریدوری که شهر هرات را به عشق‌آباد متصل کرده و سپس از طریق بندر ترکمن‌باشی در دریای خزر به بندر بین‌المللی باکو می‌رسد و در نهایت از گرجستان به آنکارا و استانبول امتداد می‌یابد. این طرح نه تنها امکان ارتباط سریع و پایدار افغانستان را با اروپا فراهم می‌کند، بلکه وابستگی ترانزیتی این کشور را به ایران، پاکستان و تا حدی ازبکستان کاهش می‌دهد.

 

 

از سوی دیگر، ایران نیز علاقه‌مند است که علاوه بر خط آهن «خواف-هرات» که تقریباً تکمیل شده است، مسیر دیگری نیز برای اتصال به افغانستان و آسیای مرکزی داشته باشد. جمهوری اسلامی ایران به همراه هند از مدت‌ها پیش اقدام‌های عملی را در این زمینه آغاز کرده است که در ادامه به آن پرداخته خواهد شد.

ترکمنستان به‌عنوان مبتکر ایجاد کریدور جایگزین ترانس‌افغان، از همین حالا نگرانی‌هایی دربارۀ ظرفیت بار آن دارد. پروژه‌های پرهزینه‌ای از این دست، معمولاً بر روی بهبود جریان‌های ترانزیتی تمرکز دارند. خط آهن «ترمذ-مزار شریف-کابل-پیشاور» بر اساس این منطق طراحی شده است. طبق برآوردها، تا سال ۲۰۳۰ جریان بار در این مسیر جدید حدود ۲۲ میلیون تن در سال خواهد بود که بخش عمدۀ آن از طریق ترانزیت تأمین می‌شود. احتمالاً عشق‌آباد نیز همین چشم‌انداز را مدنظر دارد. البته انتخاب قزاقستان به‌عنوان شریکی که با روسیه هم‌مرز است، نیز بی‌دلیل نیست. روسیه به‌شدت علاقه‌مند است محصولات خود، به‌ویژه منابع هیدروکربنی را به بازار عظیم جنوب آسیا عرضه کند. از سال ۲۰۰۰، روسیه با همکاری هند و ایران پروژۀ کریدور حمل‌ونقل بین‌المللی «شمال-جنوب» را اجرا می‌کند. این کریدور دارای سه مسیر ترانزیتی است: مسیر غربی از طریق خاک جمهوری آذربایجان؛ مسیر ترانس‌کاسپین از طریق دریای خزر؛ مسیر شرقی از طریق قزاقستان و ترکمنستان. به‌زودی مسیر چهارم نیز معرفی خواهد شد که از دیدگاه مسکو، کریدور ترانس‌افغان خواهد بود.

یک سال پیش، طالبان از روسیه و قزاقستان درخواست کرد به اجرای این پروژه بپیوندند. هر کدام از این کشورها با انگیزه‌های خاص خود این پیشنهاد را پذیرفتند. قزاقستان با حمایت از ساخت هر دو خط آهن، به دنبال افزایش گزینه‌های انتخاب کشور ترانزیت‌کننده برای ارتباط با افغانستان است. این تنوع گزینه‌ها به قزاقستان امکان می‌دهد در رقابت، از تعرفه‌های مناسب‌تر بهره‌مند شود. مزیت دوم برای قزاقستان نقش پیونددهندۀ آن بین روسیه و کشورهای آسیای مرکزیِ هم‌مرز با افغانستان است. این عامل باعث می‌شود عشق‌آباد به شراکت بلندمدت با آستانه در مسیر ترانس‌افغان علاقه‌مند شود.
 

منافع روسیه

 

روسیه، برای کاهش وابستگی به بازارهای محدود و متنوع شدن بازارهای صادراتی مواد اولیۀ حیاتی خود، به ایجاد ارتباطات نزدیک‌تر با دولت طالبان علاقه‌مند است. کاملاً واضح است که روسیه تلاش خواهد کرد نه‌تنها از عملکرد مسیرهای ترانس‌افغان، بلکه از خط لولۀ گاز ترکمنستان-افغانستان-پاکستان-هند (تاپی) _ پروژه‌ای که ساخت آن در سپتامبر ۲۰۲۴ دوباره آغاز شد_ نیز در جهت منافع خود بهره‌برداری کند؛

ایدۀ ایجاد کریدور حمل‌ونقل «شمال-جنوب» با هدف اتصال به پاکستان که اکنون به‌عنوان چهارمین شاخۀ ترانزیتی این پروژه شناخته می‌شود، برای نخستین بار توسط ازبکستان پیشنهاد شد. در سال ۲۰۲۲، با افزایش اهمیت ترانزیتی افغانستان، تاشکند طرح راه‌اندازی مسیر چندوجهی «بلاروس-روسیه-قزاقستان-ازبکستان-افغانستان-پاکستان» به طول ۵۵۳۲ کیلومتر را مطرح کرد و تنها یک سال بعد، طرف‌ها تفاهم‌نامه‌ای را برای آغاز این پروژه امضا کردند.

کریدور جدید امکان انتقال بار از مناطق شمالی اوراسیا به جنوب آسیا را در مدت ۲۰ روز فراهم می‌کند که سه برابر سریع‌تر از مسیرهای آبی است. این کریدور جایگزین مناسبی برای مسیرهای تجاری از طریق دریای سیاه، دریای مدیترانه و دریای سرخ است که در پی جنگ اوکراین و تشدید درگیری فلسطین-رژیم صهیونیستی، بسیار ناامن شده‌اند.

عزم جدی روسیه برای گسترش تجارت با جنوب آسیا از طریق افغانستان، در سفر هیئت روسی به ریاست «سرگئی شویگو»، دبیر شورای امنیت روسیه به کابل در ۲۵ نوامبر ۲۰۲۴ به‌خوبی نمایان شد. در این مذاکرات، روسیه حمایت خود را از احداث دو خط آهن در خاک افغانستان اعلام کرد: مسیر غربی («ترکمنستان-افغانستان-پاکستان») و مسیر شرقی («ازبکستان-افغانستان-پاکستان»). در این شرایط، ازبکستان و ترکمنستان این فرصت را خواهند داشت که حجم بیشتری از بارهای ترانزیتی را به سوی خود جذب کنند. این موضوع بی‌تردید جذابیت اقتصادی پروژه‌های اصلی حمل‌ونقلی آنها را که افغانستان هم در آن مشارکت دارد نیز افزایش خواهد داد. 

 

 

 

مسیر جایگزین هند و بلندپروازی‌های ایران

 

در بهار ۲۰۲۳، طالبان از طرح ساخت خط آهن «مزارشریف-هرات-قندهار» با طول ۱۴۶۸ کیلومتر رونمایی کرد. این پروژه به‌عنوان کوتاه‌ترین مسیر ارتباطی میان مسکو و دهلی‌نو از طریق افغانستان معرفی شده است. این ابتکار، بر اساس تمایل هند برای ایجاد شبکۀ حمل‌ونقلی با افغانستان و آسیای مرکزی بدون عبور از پاکستان بنا شده است.

این در حالی است که از سال ۲۰۱۶، هند توسعۀ بندر چابهار در جنوب شرقی ایران را آغاز کرد و پس از آن، کریدور تجاری «افغانستان-ایران-هند» با استفاده از این بندر به بهره‌برداری رسید. همکاری‌های ترانزیتی ایران و هند در این زمینه به مرور منجر به ارائۀ طرح‌ها و پروژه‌های جدیدی شده است که هدف آنها تقویت ارتباطات تجاری و اقتصادی منطقه‌ای است.

در سال ۲۰۲۰، ایران ساخت خط آهن «چابهار-زاهدان» به طول ۶۲۸ کیلومتر را آغاز کرد. این خط آهن قرار است به شهر زرنج در ولایت نیمروز متصل شود و از آنجا تا دلارام و قندهار گسترش یابد. هم‌زمان، دولت افغانستان نیز مطالعات مهندسی لازم برای احداث خط آهن «زرنج-قندهار» را انجام داده است. برای اتصال مسیر هند به آسیای مرکزی، لازم است ابتدا خط آهن «زرنج-قندهار» به مسیر ۸۱۱ کیلومتری «هرات-قندهار» متصل شود. این خط آهن، دومین بخش از پروژۀ ترانس افغانی است که از ایستگاه تورغندی آغاز می‌شود. در ادامه، این خط آهن می‌تواند یا با ساخت خط آهن «تورغندی-هرات» به ترکمنستان و یا با توسعۀ خط آهن «مزارشریف-هرات» به ازبکستان منتهی شود.

 

 

شایان ذکر است که در منطقۀ کوهستانی بدخشان یکی از مسیرهای باستانی جادۀ بزرگ ابریشم به نام کریدور واخان وجود دارد. در سپتامبر ۲۰۲۳، افغان‌ها سنگ‌ریزی را در یک بخش ۵۰ کیلومتری از این مسیر - از روستای اصلی قرقیزها به نام بوزای گومباز در پامیر کوچک تا گذرگاه واخجیر که افغانستان را از چین جدا می‌کند – آغاز کردند.

در آگوست ۲۰۲۴، وزارت بازسازی و توسعۀ روستایی افغانستان اعلام کرد که مراحل مقدماتی احداث مسیر واخان به پایان رسیده است. طالبان در تلاش‌اند حمایت مالی شرکای چینی را جذب کنند تا این مسیر تاریخی را به یک کریدور تجاری اصلی تبدیل کنند؛ مسیری که ایران نیز به شدت به آن علاقه‌مند است. با این حال، چین در مورد باز کردن مرز با افغانستان احتیاط به خرج می‌دهد که این احتمالاً به دلیل تهدیدهای امنیتی ناشی از فعالیت‌های تروریستی در خاک افغانستان است. نگرانی اصلی پکن حضور شبه‌نظامیان اویغور مرتبط با «جنبش اسلامی ترکستان شرقی» در افغانستان است که تهدیدی جدی برای امنیت ملی چین به شمار می‌رود.

از نظر اقتصادی، اتصال کریدور واخان به شبکۀ ترانزیت جهانی، یک سرمایه‌گذاری ارزشمند برای چین خواهد بود. این مسیر نه تنها به چین امکان بهره‌برداری بهتر از منابع طبیعی افغانستان و تقویت صادرات به این کشور را می‌دهد، بلکه فاصلۀ بین چین و افغانستان و همچنین بین پاکستان و تاجیکستان را کاهش می‌دهد؛ کشورهایی که مرزهایشان در منطقۀ پامیر به‌هم‌پیوسته است.

از سوی دیگر، اجرای این کریدور، موقعیت تاجیکستان را به‌عنوان یک پل ارتباطی میان آسیای مرکزی و جنوبی تقویت خواهد کرد و جایگاه این کشور را در معادلات اقتصادی منطقه ارتقا می‌دهد. با این حال، این تحول ممکن است به زیان منافع ازبکستان، ترکمنستان و قزاقستان باشد؛ کشورهایی که برای تثبیت موقعیت خود در ارتباطات حمل‌ونقل میان دو منطقۀ آسیای مرکزی و جنوبی تلاش می‌کنند.

 

 

نتیجه‌گیری

 

سیاست فعال طالبان برای گسترش ظرفیت‌های ترانزیتی افغانستان، در کنار تمرکز برخی کشورهای آسیای مرکزی بر مسیرهای جنوبی، روابط این منطقه را با کابل وارد مرحله‌ای تازه کرده است. کشورهای آسیای مرکزی، به‌جز تاجیکستان، به سرعت در حال تقویت همکاری‌های تجاری، اقتصادی و سرمایه‌گذاری با افغانستان هستند. ازبکستان در اجرای پروژه‌های مشترک با طالبان پیشگام بوده و ساخت خط آهن «ترمذ-مزارشریف-کابل-پیشاور» را به‌عنوان یکی از بزرگ‌ترین طرح‌های مشترک آغاز کرده است. ترکمنستان و قزاقستان نیز در یک سال اخیر، با پیشنهاد نسخه‌های اختصاصی کریدور ترانس افغانی برای اتصال به بنادر پاکستان، حضور خود را در این رقابت منطقه‌ای پررنگ‌تر کرده‌اند. هرچند رقابت میان این پروژه‌ها امری اجتناب‌ناپذیر است، اما این رقابت دو ماهیت متفاوت خواهد داشت:

• اولا، وجود مسیرهای تجاری جایگزین از طریق افغانستان، نه تنها هزینه‌های حمل‌ونقل را به‌طور چشمگیری کاهش می‌دهد، بلکه سودآوری این مسیرها را نیز بهبود می‌بخشد.
• ثانیا، توسعۀ مسیرهای ترانس‌افغان برای روسیه بسیار جذاب است؛ زیرا این کشور آن را فرصتی برای گسترش پروژۀ کلیدی «شمال-جنوب» به سمت پاکستان می‌بیند. مشارکت مسکو در اجرای مسیرهای ریلی غربی (از مرز ترکمنستان) و شرقی (از مرز ازبکستان) از طریق افغانستان، این امکان را برای تاشکند و عشق‌آباد فراهم می‌آورد که بخشی از جریان حمل‌ونقل کالا از شمال اوراسیا به جنوب آسیا را به سوی خود جذب کنند. بنابراین، رقابت برای حمل‌ونقل ترانزیتی میان این کشورها اجتناب‌ناپذیر است. ایران نیز وارد این رقابت شده و ساخت راه‌آهن «خواف-هرات» را آغاز کرده است و قصد دارد یک مسیر ریلی دیگر با افغانستان را از طریق ولایت مرزی نیمروز راه‌اندازی کند.

ایران در حال حاضر جایگاهی استثنایی در کریدور «شمال-جنوب» دارد و عبور تمام محموله‌های روسی که از طریق دریا به هند ارسال می‌شوند از طریق ایران صورت می‌گیرد؛ این کشور به لطف موقعیت راهبردی جغرافیایی خود، می‌تواند از موج چهارم توسعۀ کریدور «شمال-جنوب» نیز بهره‌برداری کند و گزینه‌ای جایگزین برای ترانزیت افغانستان در حمل‌ونقل متقابل کالا بین روسیه و پاکستان ارائه دهد. البته چنین سناریویی برای ازبکستان بسیار نامطلوب است؛ زیرا می‌تواند چشم‌اندازهای کریدور کابل را که انتظار زیادی از آن می‌رود، تحت‌الشعاع قرار دهد.

تلاش مقام‌های افغان برای افتتاح کریدور واخان که تهران مشتاقانه منتظر آن است، چالش‌هایی را نیز برای بیشتر کشورهای آسیای مرکزی (که به‌عنوان هاب ترانزیتی میان مراکز بزرگ اقتصادی مانند روسیه، هند و چین عمل می‌کنند) به همراه دارد. در صورت ایجاد ارتباط مستقیم حمل‌ونقلی بین افغانستان و چین از طریق درۀ واخان در پامیر کوچک، بدون شک اهمیت مسیرهای تجاری از شرق به جنوب که از آسیای مرکزی عبور می‌کنند، کاهش خواهد یافت.

بنابراین کشورهای آسیای مرکزی باید برای هرگونه تغییرات عمده در مسیر ترانس‌افغان آماده باشند. پیشگیری از چالش‌های احتمالی مستلزم طراحی یک سیاست واحد و هماهنگ برای توسعۀ مسیرهای ترانزیتی جنوبی توسط این کشورها است. افزایش همکاری میان کشورهای منطقه علاوه بر اینکه باعث هم‌افزایی در اجرای کریدورهای حمل‌ونقل بین‌المللی خواهد شد، به رشد اقتصادی پایدار و تقویت جایگاه ترانزیتی آسیای مرکزی نیز کمک شایانی خواهد کرد.