کشورهای آسیای مرکزی برای تقویت جایگاه ترانزیتی خود، نیازمند دسترسی متنوع و چندمسیره به بنادر جنوبی ایران و پاکستان هستند؛ بیآنکه در این مسیر به رقابتهای درونمنطقهای دچار شوند، چرا که چنین رقابتی میتواند توان رقابتی آنها را در مسیر ترانس افغان تضعیف کند.
مطالعات شرق | در چهارمین نشست وزرای «هند – آسیای مرکزی» که در تاریخ ۶ ژوئن ۲۰۲۵ در دهلینو برگزار شد، شرکتکنندگان بر اهمیت بندر چابهار ایران در تسهیل تجارت کشورهای آسیای مرکزی با هند و فراتر از آن تأکید کردند. ازبکستان نخستین کشور منطقه بود که بهطور عملی علاقۀ خود را به ظرفیتهای ترانزیتی بندر چابهار نشان داد و با همکاری دهلینو و تهران، کارگروه سهجانبهای را برای بهرهبرداری مشترک از پایانۀ شهید بهشتی راهاندازی کرد.
رقیب اصلی طرح مشترک هند و ایران در بندر چابهار، بندر گوادر است که بهعنوان بخش کلیدی دالان اقتصادی چین–پاکستان شناخته میشود؛ مسیری که قرار است آسیای مرکزی از طریق احداث راهآهن ترانس افغان به آن متصل شود. در همین حال، روسیه نیز از طریق تعامل با طالبان، در تلاش است مسیر حملونقل بینالمللی «شمال–جنوب» را تا افغانستان گسترش دهد. چنین چشماندازی میتواند کشورهای آسیای مرکزی را وارد چرخهای از رقابتهای راهبردی میان قدرتهای بزرگ کند و منافع ملی آنها را در معرض تهدید قرار دهد.
هند، ایران و دیگر کشورها
از سال ۲۰۲۰، ازبکستان گفتوگویی فعال با هند و ایران دربارۀ بهرهبرداری مشترک از بندر چابهار آغاز کرده است؛ بندری که دسترسی مستقیم به اقیانوس هند دارد. این بندر در جنوبشرقی ایران واقع شده و جایگاه مهمی در راهبرد تاشکند برای توسعۀ مسیرهای ترانزیتی جنوبی و تنوعبخشی به جریانهای حملونقل کالا ایفا میکند. چابهار بهعنوان یک دروازۀ تجاری به آسیای مرکزی و افغانستان عمل میکند و دسترسی اقتصادهای بزرگ جهان، بهویژه هند را به منابع حیاتی منطقه فراهم میسازد.
همین امر موجب علاقهمندی دهلینو به نوسازی بندر شهید بهشتی در چابهار و زیرساختهای حملونقل پیرامون آن شده است. افزون بر این، مسیر ترانزیتی ایران در مقایسه با مسیرهای دریایی از طریق اروپا یا چین، هزینه و زمان حمل کالاهای هندی را به آسیای مرکزی و بالعکس تقریباً یکسوم کاهش میدهد. با این حال، هدف هند تنها دستیابی به تأمین مطمئن و نسبتاً ارزان اورانیوم، نفت، زغالسنگ و دیگر مواد خام از کشورهای آسیای مرکزی نیست، بلکه تلاش دارد این مسیر را بدون عبور از خاک رقیب اصلی خود، پاکستان طی کند.
مسیر ارتباطی هند با آسیای مرکزی که از بندر چابهار آغاز میشود، دو گزینه برای عبور دارد: یا از خاک ایران یا از طریق افغانستان. در سال ۲۰۲۰، ایران با سرمایهگذاری هند ساخت خط آهن «چابهار–زاهدان» را شروع کرد که طول آن ۶۲۸ کیلومتر است و اکنون مراحل پایانی خود را طی میکند. پس از زاهدان، این مسیر از طریق مشهد و سرخس تا مرز ترکمنستان امتداد خواهد یافت و به شبکۀ ریلی آسیای مرکزی متصل خواهد شد. در همین مسیر، شاخهای فرعی به سمت شهر خواف کشیده خواهد شد؛ نقطهای که بهعنوان نخستین اتصال ریلی میان ایران و افغانستان عمل خواهد کرد و امکان انتقال کالا از هند به افغانستان و سپس به آسیای مرکزی را فراهم خواهد ساخت.
ساخت خط آهن ۲۲۵ کیلومتری از خواف به هرات افغانستان نیز رو به پایان است. ظرفیت این مسیر تا ۳ میلیون تن در سال برآورد شده که بیش از نیمی از آن را محمولههای ترانزیتی تشکیل میدهند. بنابراین، خط آهن «خواف–هرات» قرار است بخشی از طرح بزرگتری به رهبری چین باشد که شرق و غرب را از طریق آسیای مرکزی، افغانستان و ایران به هم متصل میکند.
ازبکستان با توجه به برخورداری از ارتباط مستقیم ریلی با افغانستان، میتواند از این ساختار برای تقویت ظرفیت ترانزیتی خود بهرهبرداری کند. دولت طالبان نیز در همین راستا تلاش دارد تاشکند را به توسعۀ خط آهن از مزار شریف تا هرات ترغیب کند. چنین تحولی میتواند امکان دسترسی مستقیمتر ازبکستان به بندر چابهار را بدون نیاز به عبور از خاک ترکمنستان فراهم کند. با این حال، این گسترش زیرساختی ممکن است مسیر بخشی از بارهای ترانزیتی در محور «چین–اروپا–چین» را به سوی کشورهای هممرز با افغانستان منحرف کند.
چالش برای ابتکار «کمربند و جادۀ» چین
ایران سالهاست که در تلاش برای تحقق طرح دالان ریلی «چین–قرقیزستان–تاجیکستان–افغانستان–ایران» است؛ مسیری که با عنوان «راه پنج ملت» نیز شناخته میشود. بخش افغانستانی این مسیر زمینی به طول ۲۱۰۰ کیلومتر، عمدتاً از طریق احداث خط آهن میان مزار شریف و هرات شکل خواهد گرفت. کافی است از مزار شریف زیرساختهای حملونقل تا شهر شیرخان بندر در ولایت قندوز امتداد یابد تا به مرز تاجیکستان برسد. در نتیجه، تاجیکستان این امکان را خواهد داشت که از طریق افغانستان به ایران متصل شود؛ امری که بیتردید مزیت رقابتی ترانزیت ازبکستان را تضعیف خواهد کرد.
خط آهن «مزار شریف–هرات» از سوی طالبان بهعنوان بخشی از یک طرح بزرگتر در نظر گرفته میشود که ایجاد دالان ترانس افغان از طریق قندهار به پاکستان را هدف قرار میدهد؛ مسیری مشابه با دالان کابل که ازبکستان آن را پیش میبرد. در سال ۲۰۲۳، دولت افغانستان طرح ساخت خط آهن «مزار شریف–هرات–قندهار» را منتشر کرد که بنا بر گزارش رسانهها، کوتاهترین مسیر میان مسکو و دهلینو از طریق افغانستان خواهد بود. پیشنهاد مشارکت برای سرمایهگذاری در این طرح، به کشورهای روسیه، ترکمنستان، قزاقستان و حتی ترکیه داده شده است.
دالان قندهار به این دلیل جذاب است که میتواند هم به ایران و هم به پاکستان وصل شود. ترکمنستان (عشقآباد) و قزاقستان (آستانه) در حال طراحی مسیر جدیدی هستند که از ایستگاه راهآهن تورغندی در مرز افغانستان و ترکمنستان آغاز میشود و با عبور از غرب افغانستان، به پاکستان میرسد. در همین حال، روسیه هم اعلام کرده که در حال بررسی ساخت خط آهنی است که از مزار شریف شروع میشود، از هرات و قندهار عبور میکند و در نهایت به شهر مرزی چمن در پاکستان میرسد.
اما یک گزینۀ جایگزین هم وجود دارد: اگر این مسیر ریلی قرار نباشد تا قندهار ادامه پیدا کند، میتوان آن را در شهر دلارام متوقف و به سمت غرب منحرف کرد. از دلارام، مسیر میتواند از طریق شهر زرنج (مرکز ولایت نیمروز) به شهر زاهدان در ایران وصل شود. زاهدان هماکنون در حال تکمیل خط آهنی است که به طور مستقیم به بندر چابهار میرسد؛ بندری که دسترسی مستقیم به اقیانوس هند دارد و برای ترانزیت منطقهای بسیار مهم است.
بدین ترتیب، کشورهای آسیای مرکزی به گزینهای دیگر برای دسترسی به آبهای گرم اقیانوس هند دست خواهند یافت. با این حال، چنین سناریویی پیامدهای جدی برای ازبکستان به همراه دارد. نخست آنکه توسعۀ دالان قندهار چه به ایران متصل شود یا نه آیندۀ خط آهن ترانس افغان از مسیر کابل را که تاشکند امید زیادی به آن بسته است، با تردید مواجه میکند.
راهاندازی هر دو مسیر موجب رقابت بر سر محمولههای ترانزیتی خواهد شد که بیتردید این امر باعث میشود سود اقتصادی هر مسیر کاهش پیدا کند، چون بارها، بین آنها تقسیم میشود. ازبکستان احتمالاً قادر به جلوگیری از ساخت خط آهن «مزار شریف–هرات» نیست، چرا که این طرح منافع روسیه، هند، ایران و تا حدی چین را در بر میگیرد. در چنین شرایطی، حفظ اهمیت دالان کابل، بهویژه در وضعیت کمبود منابع مالی، بسیار دشوار خواهد بود. با این حال، در تاریخ ۱۷ ژوئیه سال جاری، ازبکستان، افغانستان و پاکستان یک گام دیگر در مسیر تحقق این طرح برداشتند و با امضای توافقنامۀ اصولی میان دولتها، برای تهیۀ مطالعات امکانسنجی اقتصادی–فنی خط آهن ترانس افغان به سمت پاکستان، همکاری خود را رسمی کردند.
نکتۀ دوم این است که احداث خط آهن زرنج–دلارام میتواند مسیر جدیدی برای انتقال کالاها از آسیای مرکزی و افغانستان به بندر چابهار در ایران ایجاد کند. این بندر، جایگزینی جدی برای بندر گوادر پاکستان محسوب میشود که چین میلیاردها دلار برای توسعۀ آن در قالب طرح «یک کمربند، یک جاده» سرمایهگذاری کرده است. اگر مسیر چابهار فعال شود، بخشی از بارهای ترانزیتی که قرار بود از طریق گوادر منتقل شوند، به سمت چابهار منحرف میشوند. این تغییر مسیر، رقابت منطقهای را تشدید کرده و میتواند پایداری و اهمیت دالان اقتصادی چین–پاکستان را با چالش جدی مواجه کند.
با توسعۀ زیرساختهای حملونقل در بندر چابهار، از جمله ایجاد شبکهای گسترده از خطوط ریلی و جادهای که این بندر را به کشورهای همسایۀ ایران متصل میکند، نقش آن در ترانزیت منطقهای تقویت میشود و این موضوع میتواند از اهمیت دالان کابل بهعنوان مسیر زمینی میان آسیای مرکزی و جنوب آسیا بکاهد. در حالی که مسیر ریلی ترانسافغان از مسیر «ترمذ–نایبآباد–میدانشهر–لوگر–خرلاچی» کشورهای آسیای مرکزی و افغانستان را به دالان اقتصادی چین–پاکستان پیوند میدهد، افزایش جذابیت ترانزیت از طریق ایران و بندر چابهار ممکن است بهرهوری اقتصادی این مسیر را کاهش دهد.
این تحول نهتنها برنامههای ازبکستان را بهعنوان طراح اصلی دالان کابل تحت فشار قرار میدهد، بلکه منافع چین را نیز تهدید میکند؛ کشوری که بیش از ۶۰ میلیارد دلار در دالان اقتصادی چین–پاکستان سرمایهگذاری کرده و بخش قابلتوجهی از آن را صرف توسعۀ بندر گوادر کرده است.
برای اینکه یک مرکز حملونقل منطقهای بهدرستی عمل کند، باید حجم قابلتوجهی از بار برای جابهجایی داشته باشد. اگر مسیر ریلی از طریق قندهار توسعه یابد و به ایران وصل شود، بندر گوادر در پاکستان مجبور خواهد شد جریان بار را با بندر چابهار در ایران تقسیم کند. این تقسیم بار باعث رقابت شدیدتر میان هند و چین میشود. در این میان، روسیه نیز بهطور جدی در حال بررسی چشمانداز راهآهن ترانسافغان است و آن را بخشی از طرح بزرگ خود برای گسترش دالان حملونقل بینالمللی «شمال–جنوب» به سمت افغانستان میداند.
حجم اولیۀ محمولههای روسیه در مسیر ترانسافغان حدود ۸ تا ۱۵ میلیون تن در سال برآورد شده است. با توجه به تشدید تنشها میان کابل و اسلامآباد و همچنین وضعیت ناپایدار امنیتی در پاکستان بهویژه در استانهای خیبرپختونخوا و بلوچستان، ممکن است روسیه ترجیح دهد بخشی از محمولههای خود را از طریق افغانستان به بندر چابهار منتقل کند. این تغییر مسیر در آینده میتواند شامل حملونقل کالا از شمال اروپا به هند نیز بشود.
ازبکستان میخواهد از طریق اتصال دالان کابل به دالان ریلی شمالی، آسیای مرکزی را به یک مرکز مهم ترانزیت میان اروپا، روسیه و هند تبدیل کند. با این حال، در صورت راهاندازی کامل مسیرهای ترانسافغان به سوی ایران، این طرح ناگزیر نیازمند بازنگری خواهد بود و تمرکز آن به سمت بندر چابهار معطوف میشود؛ تحولی که مسیر هند به آسیای مرکزی را از حالت نظری به یک مسیر عملی و دارای زیرساخت تبدیل خواهد
کرد.
آسیای مرکزیِ متوازنکننده
ازبکستان در راستای تحقق جاهطلبیهای ژئواقتصادی خود، در تلاش است همکاریهای سودمند متقابل را با کشورهای همسایه، از جمله افغانستان توسعه دهد تا پیوندهای حملونقلی پایداری را با مراکز اقتصادی جنوب جهانی ایجاد کند.
مشارکت فعال تاشکند در شکلدهی به شبکۀ مسیرهای تجاری ترانسافغان، نویدبخش دستاوردهای اقتصادی و سیاسی برای این کشور است؛ دستاوردهایی که از طریق تقویت ظرفیت ترانزیتی ملی و منطقهای حاصل میشوند. با این حال، برای دستیابی به این هدف، ازبکستان ناگزیر خواهد بود میان منافع راهبردی قدرتهای جهانی و منطقهای که توان اثرگذاری بر روند اجرای طرحهای حملونقل در افغانستان را دارند، تعادل برقرار کند.
کشورهای آسیای مرکزی برای تقویت جایگاه ترانزیتی خود، نیازمند دسترسی متنوع و چندمسیره به بنادر جنوبی ایران و پاکستان هستند؛ بیآنکه در این مسیر به رقابتهای درونمنطقهای دچار شوند، چرا که چنین رقابتی میتواند توان رقابتی آنها را در مسیر ترانس افغان تضعیف کند. این واقعیت، مستلزم اجرای سیاستی هماهنگ و مشترک برای تعیین و پیشبرد کریدورهای حملونقل دارای سود متقابل، از طریق افغانستان است. اکنون زمان آن فرا رسیده که کشورهای آسیای مرکزی موضعی واحد و هماهنگ در مذاکرات با دولت افغانستان اتخاذ کنند تا از خطر تصمیمگیریهای سیاسی تحمیلی توسط طالبان—که ممکن است تحت نفوذ بازیگران خارجی و مغایر با منافع منطقه باشد، جلوگیری کنند.