گفتمان‌های ترانزیتی آسیای مرکزی بعد از تجاوز رژیم صهیونیستی و آمریکا به ایران

مطالعات شرق | تنوع در دسترسی‌های ترانزیتی برای آسیای مرکزی یک موضوع امنیت ملی محسوب می‌شود که در واقع بخشی از راهبرد بقا برای کشورهای محصور در خشکی است. همین امر باعث می‌شود تا متنوع‌سازی دسترسی‌های ترانزیتی به یک عنصر حیاتی در گفتمان‌های سیاست خارجی و داخلی و حتی برنامه‌های توسعۀ اقتصادی تبدیل شود. واکنش‌ها نیز نسبت به این موضوع‌ها همواره سریع، جدی و مبتنی بر رفتار راهبردی است. 

از این منظر می‌توان واکنش آسیای مرکزی به تجاوز رژیم صهیونیستی و ایالات متحدۀ آمریکا به ایران را در چارچوب گفتمان‌های ترانزیتی بررسی کرد، چرا که ایران یکی از مسیرهای مهم دسترسی برای آسیای مرکزی محسوب می‌شود. طی یک ماه اخیر گفتمان‌های متفاوتی در این زمینه در منطقه شکل گرفته که از ابعاد و زوایای متنوعی قابل بررسی است و البته می‌تواند منجر به ظهور یا تقویت برخی بروندادها در سیاست خارجی این کشورها شود. همچنین توجه به این گفتمان‌ها و تأمل در آنها نقش مهمی در مناسبات آیندۀ ایران و آسیای مرکزی خواهد داشت. 

فهم اهمیت گفتمان‌های ترانزیتی آسیای مرکزی بعد از تجاوز رژیم صهیونیستی و آمریکا به ایران مستلزم ارزیابی موقعیت ترانزیتی ایران و این منطقه است. آسیای مرکزی یک منطقۀ محصور در خشکی است که برای دسترسی به آب‌های آزاد، ملزم به عبور از یک یا دو کشور و طی کردن مسافتی بیش از هزار کیلومتر است. لذا، برای این کشورها هزینۀ حمل حدوداً 30 درصد بالاتر است که این موضوع کاهش مزیت‌های رقابتی، تشدید وابستگی و محدودیت در تجارت را برای آنها در بر داشته است. 

به طور کلی آسیای مرکزی پنج دسترسی دریایی از مسیرهای چین، روسیه، دریای خزر و قفقاز جنوبی، افغانستان و ایران می‌تواند داشته باشد که از این میان افغانستان به دلیل مسائل امنیتی و چین به دلیل عدم صرفۀ اقتصادی تاکنون بلااستفاده باقی مانده است.

دسترسی به آب‌های دریای سیاه از طریق عبور و یا دور زدن دریای خزر و عبور از دو کشور در قفقاز جنوبی نیز تاکنون علاوه بر عدم صرفۀ اقتصادی، با محدودیت شدید ظرفیت مواجه بوده است. در حال حاضر ظرفیت راهگذر میانی تنها 4 میلیون تن است که حتی برای یکی از کشورهای آسیای مرکزی نیز کافی نیست و به‌جز گفتمان‌های سیاسی، چشم‌انداز ترسیم شدۀ 10 میلیون تنی آن‌ برای یک دهۀ آینده نیز عملاً جذابیت زیادی ایجاد نمی‌کند. در 9 ماه نخست سال 2023 سهم قزاقستان از این ظرفیت به‌تنهایی 2 میلیون تن بود که در مقایسه با 29 میلیون تن ترانزیت این کشور در همین بازه، سهم 6.8 درصدی راهگذر میانی بدون در نظر گرفتن نفت و گاز را نشان می‌دهد که بسیار جزئی است. این رقم برای کشورهای دیگر و چین بسیار کوچک‌تر است.

همچنین مقام‌های روسیه اعلام کرده‌اند که در سال 2023 مجموع ترانزیت بار از این کشور 1.2 میلیارد تن بوده که حدود 70 درصد آن از طریق ریل انجام گرفته است. علاوه بر ترانزیت محصولات روسیه، چین و آسیای مرکزی نیز دو بازیگر اصلی در استفاده از محیط ترانزیتی روسیه بوده‌اند. این موضوع نشان می‌دهد که روسیه باوجود تحریم همچنان گزینۀ مهمی برای ترانزیت آسیای مرکزی محسوب می‌شود. 

بر اساس گزارش گمرک ایران در سال 2023 ترانزیت بار از ایران با رشد حدوداً 20 درصدی به حجم 22 میلیون تن رسید. بیشترین رشد در گمرک‌هایی نظیر لطف‌آباد و سرخس بوده است که با آسیای مرکزی تبادل دارند. همچنین بر اساس گفتۀ مقام‌های رسمی ایران، ظرفیت عملیاتی و فعال راهگذرهای ریلی سرخس و اینچه‌برون 6 الی 7 میلیون تن در سال است که با توافق‌های انجام گرفته با ترکمنستان طی سه سال می‌تواند به 16 میلیون تن و سپس 20 میلیون تن برسد. بنابراین ایران یکی از مهم‌ترین مسیرهای دسترسی ترانزیتی آسیای مرکزی محسوب می‌شود که قابلیت رشد بسیار بالایی، به‌خصوص در چارچوب مسیرهای جدید تجاری این منطقه دارد.

پس از تجاوز رژیم صهیونیستی و آمریکا به ایران، عموم رویکردها در آسیای مرکزی این را نبردی با اتحاد چین-روسیه-ایران در نظر گرفتند و در بیان موقعیت آسیای مرکزی، در رویکردی واقع‌گرایانه تصریح داشتند که این کشورها قابلیتی برای تأثیرگذاری بر این مسیر ندارند، اما می‌توانند با اقدام‌های تکمیلی هزینه‌های خود را در خلال این تنش‌ها کاهش دهند. 

بلافاصله پس از آغاز تجاوز نظامی علیه ایران، دولت ازبکستان با تشکیل جلسه‌ای فوق‌العاده تصمیم‌هایی برای هدایت محموله‌های ترانزیتی این کشور به بنادر و مراکز لجستیکی امن‌تر اتخاذ کرد. در عین حال معاون وزیر حمل‌ونقل ازبکستان نیز پس از این تجاوز تصریح کرد که تنش‌ها در خاورمیانه می‌تواند تأثیری منفی بر لجستیک آسیای مرکزی و جهان داشته باشد.

 از سوی دیگر وزیر اقتصاد قزاقستان نیز در مجلس سنای این کشور تصریح کرد که با افزایش ناامنی در راهگذر ریلی ایران، این کشور آمادگی دارد تا مسیرهای جایگزین را تقویت کند. او همچنین تأکید کرد که تغییر در این مسیرها به راهگذرهای چندوجهی تأثیر زیادی بر قیمت نخواهد گذاشت، چرا که قیمت‌ها در بازارهای جهانی مشخص خواهند شد. با این حال رسانه‌های قزاقستان نوشته‌اند که این موضوع به طور ویژه توافق اخیر ایران و قزاقستان برای ترانزیت حدود 3 میلیون تن غلات را تحت تأثیر قرار می‌دهد. همچنین در تاجیکستان و قرقیزستان نیز به طور عمده در رسانه‌ها، موقعیت ترانزیتی ایران با رویکردی مشابه مورد بررسی قرار گرفت. 

یکی از نخستین فضاهای بین‌المللی و رسمی که این گفتمان‌ها در آن بروز و ظهور داشت، نشست سران اکو به میزبانی «خانکندی» آذربایجان بود. در چارچوب این نشست «شوکت میرضیایف»، رئیس‌جمهور ازبکستان تأکید کرد که با توجه به وضعیت ژئوپلیتیکی فعلی توجه به مسیرهای ترانزیتی جایگزین ضروری است. مقام‌های دیگر آسیای مرکزی و حتی قفقاز جنوبی نیز با استفاده از فضای به وجود آمده تمرکز بر راهگذرهای جدید ترانزیتی نظیر ترانس‌افغان و ترانس‌خزر را مورد تأکید قرار دادند که به صورت تلویحی و بعضاً مستقیم ادبیاتی در واکنش به وضعیت جدید ایران بود.

 البته صرف‌نظر از موقعیت ایران در جنگ با رژیم صهیونیستی باز هم چنین ایده‌هایی مطرح می‌شد، اما در شرایط جدید الصاق این ایده‌ها به وضعیت امنیتی ایران عمل‌گرایی بیشتری به آن بخشید. در قزاقستان در بازۀ پس از جنگ، نخست‌وزیر این کشور اعلام کرد که آستانه تمایل به سرمایه‌گذاری در راهگذر تورغندی-هرات و نیز مرکز لجستیک در هرات دارد. 

منابع افغانستانی حجم این سرمایه‌گذاری را حدود 500 میلیون دلار اعلام کرده‌اند. مقام‌های روسیه نیز برخی اظهارنظرهای هم‌گرایانه را با این رویکرد داشته‌اند. «الکسی اورچوک»، معاون نخست‌وزیر روسیه در این زمینه از نگاه روسیه به دو راهگذر شرقی و غربی در راهگذر شمال-جنوب سخن گفته که مسیر شرقی مبتنی بر افغانستان است. شناسایی دولت طالبان توسط روسیه در بازۀ اخیر نیز می‌تواند مؤیدی بر این موضوع باشد. 

در چارچوب رسانه‌ها و مباحث کارشناسی نیز چند محور گفتمانی دیگر شکل گرفت. اصلی‌ترین ایدۀ جایگزین در پاسخ به شرایط ایران، الصاق و اتصال طرح‌های ترانزیتی آسیای مرکزی به مسیرهای غیرایرانی است. به عنوان نمونه در رسانه‌ها و گفتمان‌های سیاسی ازبکستان و قرقیزستان اتصال طرح ریلی چین-قرقیزستان- ازبکستان به راهگذرهای ترانس‌-خزر و یا ترانس‌-افغان به جای مسیر ایران مطرح شد. 

گفتمان دیگری که در این زمینه شکل گرفته تمرکز بر مشکلات زیرساخت‌ها در ایران بوده است. با طرح این ادبیات که عموم زیرساخت‌ها در بنادر ایران دارای مشکلات زیرساختی هستند که منجر به افزایش هزینه و زمان حمل‌و‌نقل می‌شود و پیش‌تر جذابیت خود را از دست داده‌اند. همچنین اظهار شده است که حجم ترانزیت از مسیر ایران پیش از این نیز محدود بوده و با اضافه شدن ناامنی و ابهام در وضعیت امنیتی آینده، عملاً تأثیر بسزایی در لجستیک آسیای مرکزی نخواهد داشت. برخی گفتمان‌ها نیز بر تشدید احتمالی سخت‌گیری ایران در پایانه‌های مرزی به دلیل اقدام‌های امنیتی و اطلاعاتی رژیم صهیونیستی در آینده تأکید داشتند. بر اساس این رویکرد در آینده این سخت‌گیری بر روند ترافیک حمل‌و‌نقل از مسیر ایران تأثیر خواهد گذاشت. 

در کنار این موضوع، برخی رویکردهای کارشناسی نیز شکل گرفته است. به عنوان یک نمونۀ برجسته برخی تحلیل‌گران نظامی آمریکایی یکی از اهداف و یا پیامدهای تجاوز به ایران را انقطاع در «سیاست نگاه به شرق» ایران مطرح کرده‌اند. تحلیل‌گران آمریکایی معتقدند که آسیب نظامی مخصوصاً به زیرساخت‌های ایران می‌تواند مانع از تبدیل شدن ایران به نقطه‌ای مهم در زنجیرۀ تأمین آسیای مرکزی و حتی قطب ترانزیتی این منطقه شود و حتی با وجود آسیب‌ دیدن آسیای مرکزی در این زمینه، آمریکا حاضر است این طرح را پیش ببرد. این رویکرد نیز به طور مستقیم و غیرمستقیم بازخوردهایی در آسیای مرکزی داشت. 

واقعیت این است که ایران فاقد قابلیت تأثیرگذاری گفتمانی در سطوح سیاسی و رسانه‌ای در آسیای مرکزی است. لذا، عملاً در این حوزه گام برداشتن در راستای منافع ایران حداقل در کوتاه‌مدت بعید به نظر می‌رسد. با این حال از دو طریق می‌توان سطحی از اثرگذاری را به وجود آورد. 

• نخست، ظرفیت‌سازی برای آینده در این حوزه به عنوان یک الزامِ راهبردی در راستای منافع ایران؛ و دوم، تسهیل و تسریعِ فرایندهای «واقعی» و «کارکردی» در حوزۀ ترانزیت به‌نحوی که تضاد این گفتمان‌ها به زودی مشخص شود.

 در این چارچوب ایران می‌بایست به طور واقعی پاسخ‌هایی عملگرایانه برای ریسک‌های ترانزیت آسیای مرکزی ارائه دهد. به عنوان یک اقدام مؤثر و مهم، سفرای ایران در منطقه و سفرای آسیای مرکزی در ایران می‌بایست در این چارچوب فعالیت ویژه‌ای داشته باشند. برگزاری تور بازدید از بنادر و مراکز لجستیک ایران برای سفرای منطقه در ایران و نیز برگزاری نشست‌های تخصصی سیاسی و رسانه‌ای در حوزۀ ترانزیت توسط سفرای ایران در منطقه بسیار ضروری است. مسئولیت کلیدی سفرای ایران ارائۀ تضمین‌های امنیتی و گزارش‌های کارشناسی دقیق به دولت‌های آسیای مرکزی است. در عین حال ارائۀ خدمات جایگزین بیمه‌ای و مواردی مشابه نیز بسیار تأثیرگذار هستند.

در عین حال ایران ناگزیر از طراحی رویدادهای رسانه‌ای و کارشناسی در حوزۀ ترانزیت مبتنی بر شرایط جدید خواهد بود. واقعیت آن است که بدون حضور «میدانی» و «پررنگ» ایران، مبتنی بر رویکردهای «خوشبین» اما «نزدیک به واقعیت» نمی‌توان با وضعیت شکل گرفته مقابله و از هزینه‌های سنگین آن در آینده جلوگیری کرد. 

در عین حال لازم است در سریع‌ترین زمان ممکن ابتکارهای ترانزیتی رسمی در چارچوب سازمان‌های بین‌المللی (نظیر نشست وزرای حمل‌و‌نقل اکو که اخیراً به میزبانی ایران برگزار شد) و یا در قالب رویکردهای چندجانبۀ ایران- آسیای مرکزی ارائه و اجرایی شود. به‌عنوان مثال ابتکارهایی نظیر نشست معاونین وزرای حمل‌و‌نقل در چابهار و یا برگزاری نشست رؤسای ادارۀ راه‌آهن کشورها در بندرعباس در هر سازوکار سیاسی و یا سازمان منطقه‌ای می‌بایست در سریع‌ترین زمان ممکن طرح‌ریزی شود. به‌ هر میزان که مسائل مربوط به ترانزیت و لجستیک ایران در آسیای مرکزی بیشتر مطرح شود، گفتمان‌های ضدایرانی شکل گرفته تضعیف خواهند شد. در عین حال سه نکتۀ دیگر می‌بایست مورد توجه قرار بگیرد.

•  نخست، در سطح رسانه‌ای تقویت گفتمان‌های واقع‌گرایانه در خصوص وضعیت امنیت در افغانستان و چشم‌اندازهای مبهم در سرمایه‌گذاری در زیرساخت‌های این کشور. این گفتمان‌ها می‌بایست مبتنی بر القای «امنیت نسبی» در افغانستان و ضرورت اتصال شمال افغانستان به ایران در حوزۀ ترانزیتی با توجه به وضعیت جنوب این کشور باشد.
• دوم، ارائۀ مشوق‌های سرمایه‌گذاری آسیای مرکزی به‌ویژه با درگیر کردن بیشتر چین در زیرساخت‌های لجستیک ایران به‌نحوی که شرایط به‌تدریج عادی‌سازی شود.
• و در نهایت همکاری با روسیه و تقویت رویکردهای روسی به ترانزیت ایران. 

در این راستا تقویت تعاملات با روسیه در حوزۀ لجستیک با نشان دادن عمل‌گرایی در راهگذر شمال-جنوب می‌تواند بسیار مؤثر باشد. در این چارچوب ارائۀ ابتکارهای جدید نظیر اتصال این راهگذر به قطب شمال از طریق آسیای مرکزی و معرفی تحولات کلیدی در زیرساخت‌های چابهار می‌بایست مورد توجه قرار بگیرد.