کریدور میانی؛ مسیر طلایی اوراسیا در گرداب چالش‌های زیرساختی و ژئوپلیتیک

مطالعات شرق | مسیر حمل و نقل بین‌المللی ترانس خزر، که معمولاً با نام کریدور میانی شناخته می‌شود، در چندین سال اخیر از نظر ژئوپلیتیکی و اقتصادی اهمیت پیدا کرده است. این مسیر ترکیبی که قطب‌های تجاری اروپا و آسیا را به هم متصل می‌کند، از قزاقستان، دریای خزر، آذربایجان، گرجستان و ترکیه عبور می‌کند و جایگزینی برای کریدور سنتی شمالی از طریق روسیه ارائه می‌دهد.

اهمیت راهبردی این کریدور به‌طور قابل توجهی با تغییرات ژئوپلیتیکی اخیر، به‌ویژه درگیری در اوکراین، که باعث ارزیابی مجدد زنجیره‌های تأمین موجود و تلاش برای تنوع‌بخشی به خارج از قلمرو روسیه شد، افزایش یافته است. افزایش محسوس توجه و سرمایه‌گذاری به سمت کریدور میانی، می‌تواند نشان‌دهندۀ بازتنظیمِ بالقوۀ پایدار جریان‌های تجاری اوراسیا باشد.

داده‌های آماری نیز بر اهمیت رو به رشد کریدور میانی تأکید می‌کنند. حجم حمل و نقل در حال عبور از این مسیر در سال‌های اخیر شاهد افزایش چشمگیری بوده است. حجم ترانزیت از طریق کریدور ترانس خزر از 1.5 میلیون تن در سال ۲۰۲۲ به 2 میلیون و 764 هزار تن در سال ۲۰۲۳ افزایش یافت.

 این مسیر صعودی در سال ۲۰۲۴ نیز ادامه یافته است که نشان‌دهندۀ حرکت شتابان آن است. از ژانویه تا نوامبر ۲۰۲۴، ترافیک ترانس خزر نسبت به سال گذشته ۶۳ درصد رشد داشته و تقریباً به ۴.۱ میلیون تن رسیده است. ترافیک کانتینری نیز افزایش قابل توجهی را تجربه کرده و در مدت مشابه ۲.۶ برابر شده و به ۵۰۵۰۰ کانتینر استاندارد 20 فوتی رسیده است. هدف میان‌مدت این طرح حتی جاه‌طلبانه‌تر است و افزایش حمل و نقل بار به ۱۰ میلیون تن را تا سال 2027 هدف قرار داده است.

جذابیت کریدور میانی در چندین مزیت راهبردی نهفته است:

• اول اینکه این مسیر از نظر جغرافیایی کوتاه‌تر از کریدور شمالی از طریق روسیه است که تخمین زده می‌شود تقریباً 3000 کیلومتر کمتر باشد. این کاهش فاصله، به زمان حمل و نقل بسیار کم‌تر منجر می‌شود و به‌طور بالقوه زمان حمل و نقل بین چین و اروپا را کاهش می‌دهد. در ماه مارس اولین قطار کانتینری از بندر شیان چین به آذربایجان تنها در ۱۱ روز تحویل داده شد. به طور متوسط، قطارهای بلوکی از چین به آذربایجان ظرف ۸ تا ۱۰ روز و به بنادر گرجستان ظرف ۱۲ روز تحویل داده می‌شوند. نمونه‌های خاصی مانند ترانزیت از ووشی (چین) به تاشکند، ازبکستان، گزارش شده که از 25 روز به 15 روز کاهش یافته است. زمان‌های حمل و نقل ذکر شده توسط کمپانی مرسک ، شامل شانگهای به باکو در 12-14 روز و شانگهای به کنستانتا (رومانی) در 31-34 روز است و چین-اروپا از طریق کریدور میانی کمتر از یک ماه طول می‌کشد. در نهایت، سرعت و قابلیت پیش‌بینی، عواملی حیاتی برای مدیران زنجیرۀ تأمین هستند.

• ثانیاً کریدور میانی با ارائۀ مسیری که روسیه را دور می‌زند، مکانیسمی را برای شرکت‌ها فراهم می‌کند تا خطرات ژئوپلیتیکی را کاهش داده و از رژیم‌های تحریم پیچیده عبور کنند. توانایی اجتناب از قلمرو روسیه، نگرانی‌های مربوط به رعایت تحریم‌ها و اختلال‌های احتمالی ناشی از درگیری در اوکراین را برطرف می‌کند. این جنبه، محرک اصلی بسیاری از شرکت‌های اروپایی و بین‌المللی است که در حال بررسی یا تغییر مسیر به این راهگذر هستند. با این حال، باید خاطرنشان کرد که این علاقۀ راهبردی همچنین با احتمال استفادۀ بالقوۀ شبکه‌های دور زدن تحریم از این مسیر، همراه است.

• مزیت سوم این است که کریدور میانی به هدف گسترده‌تری که عبارت است از تنوع‌بخشی به مسیرهای تجاری اوراسیا و افزایش تاب‌آوری زنجیره‌های تأمین جهانی، کمک می‌کند. رویدادهای سال‌های اخیر، از جمله درگیری در اوکراین و اختلال‌ها در سایر مسیرهای سنتی مانند دریای سرخ، بر نیاز حیاتی به گزینه‌های متعدد و قابل اعتماد تأکید می‌کند.

 افزایش تمرکز راهبردی بر کریدور میانی با تعهدهای سرمایه‌گذاری قابل توجه و اقدام‌های کنش‌گرایانه از سوی بازیگران کلیدی منطقه‌ای و بین‌المللی منعکس شده است.

• قزاقستان که در مرکز مسیر کریدور میانی قرار دارد، یک بازیگر محوری و یک قطب ترانزیت در این مسیر است. این کشور به‌شدت در زیرساخت‌های حمل و نقل خود سرمایه‌گذاری می‌کند. یکی از پروژه‌های کلیدی، ساخت دومین خط آهن در بخش دوستیک-مونتی (۸۳۶ کیلومتر) است که انتظار می‌رود ظرفیت موجود را از ۱۲ به ۶۰ قطار در روز افزایش دهد و تا اواسط سال ۲۰۲۵ تکمیل شود. همچنین یک راه‌آهن فرعی در اطراف آلماتی برای کاهش ازدحام شهری برنامه‌ریزی شده است. زیرساخت‌های بندری قزاقستان نیز در حال ارتقاء هستند و برنامه‌هایی برای ایجاد یک ترمینال کانتینری جدید در بندر آکتائو با ظرفیت ۲۴۰،۰۰۰ کانتینر استاندارد 20 فوتی وجود دارد. بنادر آکتائو و کوریک قزاقستان در سال ۲۰۲۳ رکورد ۴.۵ میلیون تن بار را جابجا کردند که افزایش ۶۲ درصدی نسبت به سال ۲۰۲۲ را نشان می‌دهد و رسیدن این حجم به ۱۰ میلیون تن در سال در میان‌مدت هدف‌گذاری شده است. قزاقستان همچنین در حال تقویت همکاری با چین است و توافق کرده که از اول مارس، قطارهای کانتینری را در مسیر گذرگاه مرزی آلتینکول-خورگوس از ۸ به ۱۵ قطار در روز افزایش دهد. آنها تا سال ۲۰۲۶، سالانه ۶۰۰ قطار کانتینری را در ترانس خزر هدف‌گذاری کرده‌اند که قرار است تا سال ۲۰۲۹ این تعداد به ۲۰۰۰ قطار در سال افزایش یابد. قزاقستان همچنین ترانزیت حداقل ۵۰۰۰۰ کانتینر استاندارد 20 فوتی در سال را از بنادر خود در سال ۲۰۲۵ تضمین می‌کنند که قرار است طی سال‌های ۲۰۲۶-۲۰۲۹ به ۸۵۰۰۰ کانتینر استاندارد 20 فوتی افزایش یابد. از دیگر اقدام‌های این کشور می‌توان به نوسازی پست‌های مرزی و اجرای سیستم حمل و نقل الکترونیکی اشاره کرد. قزاقستان همچنین در حال ساخت ناوگان کشتی‌های خود برای دریای خزر، از جمله دو کشتی کانتینری با همکاری «گروه بنادر ابوظبی» امارات متحدۀ عربی است. احداث یک کارخانۀ کشتی‌سازی در نزدیکی کوریک نیز بخشی از این برنامه است.
• ترکمنستان که از نظر راهبردی در ساحل شرقی دریای خزر واقع شده است، نیز در حال توسعۀ زیرساخت‌های خود برای ادغام بهتر در کریدور میانی است. یکی از پروژه‌های کلیدی برنامه‌ریزی‌شده، بزرگراه عشق‌آباد-ترکمن‌باشی است که تقریباً ۵۸۰ کیلومتر طول دارد و ساخت آن قرار است در سال ۲۰۲۶ آغاز شود. این بزرگراه به طور قابل توجهی ارتباط بین پایتخت و بندر مهم ترکمن‌باشی را بهبود خواهد بخشید. ترکمنستان همچنین در حال نوسازی خطوط راه‌آهن خود، از جمله بخش ترکمن‌باشی-ماری(مرو)-عشق‌آباد است. برنامه‌های آینده شامل ساخت بنادر خشک و انبارهایی در خارج از کشور، گسترش راه‌آهن تورغندی-هرات و ساخت کابل‌های فیبر نوری است. بندر ترکمن‌باشی، واقع در منطقۀ آلتین کنار، در سال ۲۰۱۸ افتتاح شد که ظرفیت اعلام شدۀ ۱۷ میلیون تن در سال -به استثنای پایانه‌های نفتی- را دارد. به گفتۀ مدیریت این بندر از آوریل ۲۰۲۴ مشوق‌هایی مانند ۵0% تخفیف برای حمل‌کنندگان کالا و ناهار رایگان برای رانندگان را برای جذب بار ارائه کرده است. به طور کلی ترکمنستان به طور فعال طرح‌های لجستیکی خود را در پلتفرم‌های بین‌المللی ترویج می‌دهد. 
• اتحادیۀ اروپا، کریدور میانی را برای تنوع‌بخشی به مسیرهای تجاری و تأمین انرژی خود و افزایش ارتباط با آسیای مرکزی بسیار مهم می‌داند. اتحادیۀ اروپا تحت ابتکار «دروازۀ جهانی»، منابع مالی قابل توجهی، از جمله 10 میلیارد یورو برای اتصال حمل و نقل در آسیای مرکزی، با 18.5 میلیارد یورو اولیه برای نوسازی راه‌آهن، جاده‌ها و بنادری مانند آکتائو و کوریک، اختصاص داده است. کل تعهد برای اتصال پایدار در آسیای مرکزی بین سال‌های 2024-2025 تحت برنامۀ دروازۀ جهانی به 22 میلیارد یورو می‌رسد که به شدت بر کریدور میانی متمرکز است. این شامل تخصیص‌های خاصی مانند 3 میلیارد یورو برای حمل و نقل و لجستیک، 2.5 میلیارد یورو برای مواد اولیه و 6.4 میلیارد یورو برای آب و انرژی است. البته راهبرد اتحادیۀ اروپا فراتر از زیرساخت‌ها است و شامل کمک‌های فنی، هماهنگ‌سازی مقررات و ترویج راه‌حل‌های دیجیتال نیز می‌شود.
• چین یک شرکت‌کنندۀ فعال دیگر است و کریدور میانی را همسو با ابتکار کمربند و راه خود می‌داند. در حالی که پکن از نظر تاریخی بر مسیر شمالی متمرکز بوده است، تعامل چین با کریدور میانی در حال افزایش است، همان‌طور که در افزایش همکاری در زمینۀ قطارهای کانتینری با قزاقستان و کاوش مسیرهای چندوجهی جدید مانند پیوند چین-قرقیزستان-ازبکستان مشهود است.
• ترکیه برنامۀ بلندپروازانه‌ای را برای کریدور میانی تدوین کرده که هدف آن استفاده از موقعیت جغرافیایی خود برای تبدیل شدن به یک قطب تجاری بزرگ است. رویکرد آنکارا در قالب ادغام حمل و نقل زمینی و دریایی توصیف می‌شود. در واقع ترکیه به دنبال افزایش نفوذ خود در منطقه از طریق این کریدور است.
• آذربایجان و گرجستان، کشورهای ترانزیتی حیاتی کریدور میانی، در حال همکاری در ابتکارهایی مانند یک شرکت لجستیک مشترک با قزاقستان برای تسهیل ترانزیت بار هستند. گرجستان همچنین در حال برنامه‌ریزی بندر آب‌های عمیق آناکلیا است که برای جابجایی 50 میلیون تن بار و 2 میلیون کانتینر استاندارد 20 فوتی در سال طراحی شده است که انتظار می‌رود به کاهش ازدحام و گسترش ظرفیت ترانزیت کمک کند. از سوی دیگر، ازبکستان نیز به‌طور فعال به‌دنبال تقویت اتصال خود از طریق کریدور میانی است و میزبان انجمن‌های اتحادیۀ اروپا-آسیای مرکزی و همکاری با شرکای خود در طول مسیر است.

با وجود این چالش‌ها، چشم‌انداز کریدور میانی با تلاش‌های هماهنگ و برنامه‌های بلندپروازانه‌ای که با هدف غلبه بر محدودیت‌های فعلی انجام می‌شود، شناخته می‌شود.

• ابتکار «دروازۀ جهانی» اتحادیۀ اروپا با هدف همسوسازی راهبردی سرمایه‌گذاری‌ها برای افزایش رقابت‌پذیری کریدور میانی، بهبود زیرساخت‌ها و تقویت تاب‌آوری زنجیرۀ تأمین، از جمله تمرکز بر گذارهای دیجیتال و سبز در صورت امکان، انجام می‌شود.
• فراتر از تعهدهای قابل توجه اتحادیۀ اروپا، مؤسسات مالی بین‌المللی مانند بانک جهانی، بانک سرمایه‌گذاری اروپا و بانک بازسازی و توسعۀ اروپا به‌طور فعال درگیر این کریدور هستند و به پرکردن شکاف‌هایمالی و حمایت از اجرای طرح‌های مربوط به آن کمک می‌کنند.
• برنامه‌های ویژۀ بخش حمل و نقل قزاقستان تا سال 2025 نه‌تنها شامل راه‌آهن‌های دوستیک-مونتی و آلماتی، بلکه شامل نوسازی پست‌های مرزی و اجرای سیستم حمل و نقل الکترونیکی نیز می‌شود. انتظار می‌رود این طرح‌ها ظرفیت و کارایی مسیر قزاقستان را افزایش دهند.
• همکاری بین کشورهای مسیر کریدور میانی به شکل فزاینده‌ای به‌عنوان یک راه‌حل دیده می‌شود. قزاقستان، آذربایجان و گرجستان توافق کرده‌اند که یک شرکت لجستیک مشترک برای ساده‌سازی مدیریت محموله‌های ترانزیتی تأسیس کنند. آذربایجان و ترکمنستان نیز در حال تقویت همکاری با قزاقستان در زمینۀ توسعۀ بنادر هستند.
• مسیرهای چندوجهی جدید، مانند طرح راه‌آهن چین-قرقیزستان-ازبکستان، برای تنوع‌بخشی بیشتر به گزینه‌ها و ارائۀ جایگزین‌های بالقوۀ سریع‌تر و ارزان‌تر، در حال بررسی هستند.

کریدور میانی بدون شک در حال گذار از یک جایگزین خاص به یک شریان مهم راهبردی -هر چند هنوز در حال توسعه برای تجارت اوراسیا است. افزایش اخیر ترافیک، همراه با توجه سیاسی سطح بالا و تعهدهای سرمایه‌گذاری قابل توجه از سوی بازیگرانی مانند اتحادیۀ اروپا، چین، قزاقستان، جمهوری آذربایجان، ترکمنستان و ترکیه، نشان‌دهندۀ شتابی قوی است. این مسیر از نظر سرعت و دورزدن ریسک‌های ژئوپلیتیکی کنونی، مزایای قانع‌کننده‌ای ارائه می‌دهد.

از سوی دیگر در صورت فروکش‌کردن تنش‌های ژئوپلیتیکی در اروپای شرقی و همچنین رفع مشکلات لجستیکی و خارجی ایران، جریان حمل بار در این مسیر می‌تواند با چالش‌های بیش‌تری روبرو شود.