این مقاله به بررسی پویاییهای ژئوپولیتیکی و اقتصادی پیرامون توسعۀ دالان واخان، بهعنوان یک مسیر بالقوۀ تجاری میان افغانستان و چین، از طریق گذرگاه مرتفع «واخجیر» میپردازد.
این مقاله، مزیتهای رقابتی دالان واخان را در مقایسه با طرح «راهگذر اقتصادی چین–پاکستان» (CPEC) برجسته کرده و خطرات و چالشهای ناشی از بیثباتی سیاسی، تهدیدهای امنیتی و محدودیتهای زیرساختی منطقه را تحلیل میکند. در این گزارش همچنین رویکرد محتاطانۀ چین، منافع تاجیکستان و نیز پیامدهای گستردهتر این طرح برای اتصال منطقهای مورد بررسی قرار گرفته است. هدف اصلی این مقاله، ارزیابی امکانپذیری طرح دالان واخان، مزیتهای نسبی آن در مقایسه با مسیرهای موجود همچون CPEC و همچنین پیامدهای احتمالی آن برای پیوندهای منطقهای است. مقاله میکوشد نشان دهد که این دالان چگونه میتواند بر چشمانداز ژئوپولیتیکی و اقتصادی آسیای مرکزی، افغانستان و چین اثر بگذارد. در این چارچوب، تحلیل حاضر به بررسی پیچیدگیهای ابتکار واخان، فرصتها و خطرات ذاتی آن و نیز امکان موفقیت اجرای آن میپردازد.
افغانستان بهدلیل بیثباتی سیاسی ناشی از دهها سال جنگ داخلی و درگیری، برای چندین دهه از جامعۀ جهانی منزوی مانده و نتوانسته بود در نظام تجارت بینالمللی و روند توسعۀ شبکههای حملونقلی ادغام شود. اما این وضعیت پس از خروج نیروهای نظامی آمریکا و به قدرت رسیدن طالبان در آگوست ۲۰۲۱ دستخوش تغییر شد و برخلاف انتظار بسیاری، حکومت جدید کابل، مسیر گسترش همکاری با همسایگان نزدیک خود ــ جمهوریهای آسیای مرکزی، ایران و چین ــ را در پیش گرفت.
در این میان، چین جایگاه خود را بهعنوان اصلیترین شریک تجاری و سرمایهگذاری افغانستان تثبیت کرده است؛ بهنحوی که ارزش تجارت میان دو کشور در سال ۲۰۲۴ به نزدیک ۲ میلیارد دلار آمریکا رسید. قراردادهای بلندمدتی نیز با شرکتهای چینی برای توسعۀ ذخایر نفت، مس، لیتیوم و طلای افغانستان امضا شده است. هرچند گسترش حوزۀ فعالیتهای اقتصادی چین در افغانستانِ غنی از منابع معدنی، از اوایل دهۀ ۲۰۰۰ آغاز شده بود اما وجود بیثباتی در این کشور مانع از ادغام آن در ابتکار جهانی «کمربند و راه» شد؛ طرحی که هدف آن اتصال کشورهای همسایۀ چین و مناطق پیرامونی آن، در قالب یک زنجیرۀ حملونقلی مشابه جادۀ ابریشم باستانی است.
در آوریل ۲۰۲۳، پکن سند «موضع چین دربارۀ مسئلۀ افغانستان» را منتشر کرد که در بخشی از آن، بر اهمیت مشارکت افغانستان در ابتکار «کمربند و راه» تأکید شده بود. در این بین، توجه ویژهای نیز به طرح CPEC شده بود؛ یک طرح زیرساختی 62 میلیارد دلاری چندوجهی. براساس طرح CPEC، بزرگراه قراقروم در گذرگاه خنجراب، بازسازی شده و بندر گوادر پاکستان در اقیانوس هند نیز بهطور گسترده نوسازی شده است. افزون بر این، برنامههایی برای احداث خطآهنی سههزار کیلومتری از بندر گوادر تا مرزهای چین با هزینهای حدود ۵۸ میلیارد دلار در دست اجراست.
البته واضح است که ظرفیت این راهگذر بسیار فراتر از نیازهای چین و پاکستان است. علت آن نیز اهداف گستردهای است که از ابتدا برای این طرح تعریف شد؛ اهدافی که طیف وسیعی از ذینفعان را دربرمیگیرد و همگی در نهایت به بخشی از محور حملونقل CPEC تبدیل میشوند. از جملۀ این کشورها میتوان به ازبکستان و بهطور غیرمستقیم، تمام کشورهای آسیای مرکزی اشاره کرد که از ساخت دالان ریلی ازبکستان– افغانستان– پاکستان در مسیر ترمذ– نایبآباد– میدانشهر– لوگر– خرلاچی حمایت میکنند. «راهآهن ترانسافغان» ــ که با نام «دالان کابل» نیز شناخته میشود ــ آسیای مرکزی را به شبکۀ جادهای و بنادر پاکستان متصل خواهد کرد و بدین ترتیب مشارکت این کشورها را در CPEC تضمین میکند. انتظار میرود افغانستان نیز از این روند بهرهمند شود؛ کشوری که دسترسی مستقیم به دریا ندارد و ناگزیر است برای حل این مشکل به کمک خارجی متوسل شود. چین نیز با عنایت به همین شرایط، طالبان را به مشارکت در این دالان اقتصادی ترغیب کرده است.
یک مسیر جایگزین بهسمت چین
ایدۀ گسترش CPEC به افغانستان در می ۲۰۲۳ اعلام شد. این تصمیم در فضای عمومی با دو تفسیر متفاوت مواجه شد. بر اساس یک دیدگاه، CPEC یک شاخۀ فرعی خواهد داشت که در قالب جادهای ارتباطی از بزرگراه قراقروم به دالان واخان، از طریق «گذرگاه بروغیل»، امتداد خواهد داشت. افزون بر این، راهآهن ترانسافغان از ترمذ تا خرلاچی نیز احتمالاً بهعنوان گزینهای تکمیلی مدنظر قرار خواهد گرفت. این طرح نخستین بار در سال ۲۰۱۸ بهعنوان سریعترین و مستقیمترین مسیر میان آسیای مرکزی و جنوبی معرفی شد. اما برخی منابع دیدگاهی متفاوت دربارۀ مشارکت افغانستان در CPEC دارند؛ دیدگاهی که بیشتر به سناریوی دور زدن پاکستان شباهت دارد. رسانهها بارها بر برنامههای کابل برای استفاده از واخان، به منظور ایجاد ارتباط مستقیم با چین، بدون عبور از پاکستان تأکید کردهاند.
آخرین موج این گزارشها نیز که در ژانویۀ ۲۰۲۴ منتشر شد نشان میداد که مقامهای افغان در حال آسفالت و تکمیل بخشی از جادۀ شنی منتهی به مرز چین از طریق گذرگاه واخجیر در پامیر هستند. این امر نشاندهندۀ تلاش مستمر دولت افغانستان برای ایجاد ارتباط مستقیم با چین است؛ تلاشی که با وجود عدم تأیید پکن همچنان ادامه دارد.
احیای جادۀ ابریشم تاریخی از طریق دالان واخان میتواند اهمیت ترانزیتی پاکستان و در نتیجه، اهمیت CPEC را در حملونقل بار میان افغانستان و چین کاهش دهد؛ حملونقلی که بهدلیل افزایش تجارت دوجانبه، رشد چشمگیری داشته است. این تحول برای حکومت طالبان، بهویژه در سایۀ تشدید تنشهای نظامی در مرز پاکستان، اهمیت ویژهای دارد. اسلامآباد برای اعمال فشار اقتصادی بر کابل، عبور کالاهای افغانستان از خاک و بنادر خود در اقیانوس هند را متوقف کرده است. ادامۀ این تنشها، احتمالاً دولت افغانستان را بیش از پیش به سمت کاهش وابستگی به ترانزیت پاکستان برای صادرات و واردات و گسترش مسیرهای جایگزین به سوی شرکای تجاری، از جمله چین و کشورهای آسیای مرکزی، سوق خواهد داد. در نتیجه، طالبان ممکن است به تلاش خود را برای پیشبرد طرح دالان واخان شدت دهد و آن را راه حلی عملی برای مشکلات ناشی از سیاستهای محدودکنندۀ ترانزیتی پاکستان معرفی کند.
مسیر مستقیم به چین میتواند افزون بر بنادر جنوبی ایران، راه دریایی دیگری را برای تجارت افغانستان فراهم کند؛ بنادری که بازرگانان افغانستانی طی سالهای اخیر بخشی از صادرات خود را به سمت آنها هدایت کردهاند. با این حال، جنگ آمریکا و اسرائیل علیه ایران اکنون عملکرد روان دالانهای تجاری و حملونقلی ایران را تهدید کرده و تجار را به استفاده از مسیرهای جایگزین واداشته است. در همین حال، راهاندازی دالان واخان میتواند اثرات خاصی بر ترانزیت آسیای مرکزی داشته باشد و برخی کشورها، از جمله بازیگران خارج از منطقه، احتمالاً از آن منتفع شوند. دالان واخان بهطور بالقوه میتواند اتصال میان چین و خاورمیانه را تقویت کرده و زمان انتقال کالا را کاهش دهد. همچنین، تقویت پیوندهای اقتصادی ممکن است به تقویت همکاریهای سیاسی و امنیتی بینجامد و این امر میتواند در بلندمدت توازن قدرت موجود در قارۀ اوراسیا و نظم سیاسی– اقتصادی منطقه را دگرگون کند.
با همۀ اینها، «دالان واخان» با چالشهایی چون تهدیدهای امنیتی، رقابتهای ژئوپولیتیکی و محدودیتهای زیرساختی روبهروست که همین دوگانگی ضرورت درک دقیقتر نقش آن را در چارچوب گستردهتر منطقهای نشان میدهد. اهمیت فزایندۀ دالان واخان در تعاملات سهجانبه میان آسیای مرکزی، افغانستان و چین بازتابدهندۀ درهمتنیدگی پیچیدۀ منافع سیاسی، اقتصادی و امنیتی است که طی سالهای اخیر شکل گرفتهاند.
خاستگاه ابتکار واخان
آغاز تلاش برای احیای مسیر تجاری بدخشان به منطقۀ خودمختار اویغور سینکیانگ ــ موسوم به دالان واخان ــ به سال ۲۰۰۹ بازمیگردد. کابل و پکن در آن زمان توافق کردند امکان احداث جادهای را از طریق گذرگاه واخجیر در مرز دو کشور بررسی کنند اما بهدلیل دشواریهای جغرافیایی، دو طرف، این طرح را غیرقابل اجرا دانستند. البته با توجه به اینکه چینیها تجربۀ زیادی در زمینۀ ساخت جاده در مناطق سختگذر دارند، بهنظر میرسد که موانع تحقق مسیر واخان بیشتر سیاسی بودهاند تا فنی.
چین حتی برای تجارت و ترانزیت نیز تمایلی به گشودن مرز خود با افغانستان نداشت؛ زیرا نگران نفوذ شبهنظامیان اویغور به خاک خود از طریق دالان واخان بود. لذا ابتکار واخان کنار گذاشته شد. پس از معرفی طرح «راهگذر اقتصادی چین–پاکستان» (CPEC)، پکن با نادیدهگرفتن مسیر واخجیر، کابل را به پیوستن به این طرح ترغیب کرد. با این حال، افغانستان از آرزوی خود دست نکشید و بهاحتمال زیاد ایدۀ بهرهبرداری از ظرفیت لجستیکی واخان برای دسترسی مستقیم به چین را کنار نخواهد گذاشت. این روند در دوران طالبان شتاب گرفت؛ دورانی که کابل روابط نزدیکی با همسایه شرقی خود، از جمله در عرصۀ دیپلماتیک، برقرار کرده است.
رویکرد صبر و نظارۀ پکن
در سال ۲۰۱۹، افغانستان ساخت جادهای ۶۰ کیلومتری را از «سرحد بروغیل»، آخرین نقطۀ جادهای موجود در واخان، تا «باز گنبد»، مهمترین سکونتگاه قرقیزها در پامیر کوچک، آغاز کرد. این جاده در اصل برای استفادۀ ساکنان محلی طراحی شده بود اما دولت افغانستان قصد داشت با جذب سرمایۀ چینیها آن را به مسیر ترانزیتی و تجاری تبدیل کند. با این حال، پکن رویکردی محتاطانه در پیش گرفت و همزمان میلیاردها دلار برای توسعۀ زیرساختهای حملونقل در پاکستان سرمایهگذاری کرد. با وجود این، دولت افغانستان این طرح را پیگیری کرد و یک سال بعد ساخت بخش دوم مسیر، از پامیر کوچک تا گذرگاه واخجیر را آغاز کرد. اما تغییر ناگهانی حکومت در افغانستان در آگوست ۲۰۲۱ این طرح را به تعویق انداخت. با این حال، طالبان در سپتامبر ۲۰۲۳ ساخت جادۀ واخان را از سر گرفت و در عین حال، بهدنبال جلب حمایت مالی چین برای عملیکردن مسیر تجاری آینده بود. اما چین به خاطر «تهدید اویغورها» فعلاً با گشودن مرز خود با افغانستان موافقت نکرده است.
از منظر عملگرایانه، ادغام دالان واخان در نظام ترانزیت بینالمللی بدون تردید به سود چین خواهد بود؛ کشوری که هماکنون از منابع طبیعی افغانستان بهرهبرداری کرده و حجم صادرات خود به این کشور را افزایش داده است.
بنابراین، پکن علاقۀ آشکاری به کاهش هزینههای حملونقل کالا به افغانستان دارد.
از لحاظ نظری، گذرگاه واخجیر (با وجود همۀ پیچیدگیهایش) بهینهترین راه برای حل مشکل حملونقل میان دو کشور بهنظر میرسد. افزون بر این، این مسیر نهتنها فاصلۀ میان چین و افغانستان، بلکه فاصلۀ پاکستان و تاجیکستان را نیز کوتاه میکند؛ کشورهایی که مرزهایشان از طریق پامیر به هم میرسد.
نقش تاجیکستان و خطرات و مزایای احتمالی برای آسیای مرکزی
همانگونه که اشاره شد، درۀ واخان که از جهان بیرون جدا افتاده، منطقۀ حائلی میان افغانستان، چین، تاجیکستان و پاکستان است. با وجود موقعیت منحصربهفرد این دره و همچنین افزایش نیاز به پیوندهای بینمنطقهای در سایۀ تنشهای جهانی، ظرفیت ترانزیتی این منطقه همچنان بلااستفاده مانده است؛ هرچند قبلاً تلاشهایی در این زمینه، از جمله از سوی دولت تاجیکستان، صورت گرفته است. محور اصلی علاقۀ دوشنبه به دالان واخان، دستیابی به کوتاهترین مسیر برای دسترسی به بازارهای چین و پاکستان و نیز دسترسی به کشورهای دوردست از طریق بنادر پاکستانی در اقیانوس هند است. در این چارچوب، تاجیکستان فرصت قابلتوجهی برای تبدیلشدن به یک حلقۀ کلیدی در زنجیرۀ تأمین منطقۀ آسیای مرکزی– جنوبی و رقابت با مسیرهای ترانزیتی عبوری از ازبکستان دارد.
در منطقۀ واخان، پاکستان و تاجیکستان تنها با چند گذرگاه کوهستانی ــ که بخشی از آنها از خاک افغانستان عبور میکنند ــ از هم جدا شدهاند. این کشورها برای توسعۀ ارتباطات حملونقلی خود، «گذرگاه دوراه» با ارتفاع ۴۵۵۰ متر را انتخاب کردند. در نیمۀ نخست دهۀ ۱۹۹۰، پاکستان، تاجیکستان و افغانستان توافقنامهای سهجانبه برای ایجاد دالانی از طریق گذرگاه دوراه امضا کردند که شهر چترال پاکستان را از طریق جادهای ۲۰۰ کیلومتری به اشکاشم تاجیکستان متصل میکرد. قرار بود تونلی در دل کوه ساخته شود تا طول مسیر به ۱۵۰ کیلومتر کاهش یابد. اما بهدلیل وخامت اوضاع سیاسی افغانستان، این توافق هرگز اجرا نشد. در سال ۲۰۰۹، طرفها دوباره به این طرح بازگشتند و افزون بر گزینۀ قبلی، اتصال چترال به تاجیکستان از طریق گذرگاههای بروغل و شندور نیز بررسی شد. در سال ۲۰۱۵، رهبران تاجیکستان و پاکستان سه طرح بزرگراهی فرامرزی را در مسیرهای گوادر–پیشاور–کابل– قندوز– دوشنبه، خنجراب– کالاسو– مرغاب و چترال– اشکاشم– دوشنبه تصویب کردند؛ اقدامی که بهمعنای پیوستن تاجیکستان به CPEC بود.
گسترش CPEC به تاجیکستان چند مزیت دارد. نخست، کالاهای چین، پاکستان و افغانستان سریعتر به تاجیکستان و سپس آسیای مرکزی میرسند و در زمان و هزینه، صرفهجویی قابلتوجهی میشود. دوم، ایجاد شبکهای از جادههای مدرن در پامیر، به توسعۀ اقتصادی مناطق مرزی کمک خواهد کرد، از جمله منطقۀ خودمختار گورنو ـ بدخشان تاجیکستان، ولسوالی واخان در بدخشان افغانستان، منطقۀ خودمختار سینکیانگ چین و شهر چترال در ایالت خیبرپختونخوا پاکستان. در نتیجه، سطح رفاه، سواد و تحرک جمعیت محلی افزایش پیدا میکند. سوم، بهبود زیرساختها، به ثبات و امنیت بیشتر منطقه کمک خواهد کرد.
در عین حال، اجرای ابتکار واخان با مشارکت فعال تاجیکستان خطراتی نیز به همراه دارد. اول اینکه، اگر مسیر تجاری واخان عملیاتی شود، برخی گزینههای ترانزیتی فعلی آسیای مرکزی ممکن است اهمیت خود را از دست بدهند.
برای نمونه، چین میتواند کالاها را از کاشغر به افغانستان سریعتر از مسیر قرقیزستان و ازبکستان منتقل کند؛ موضوعی که میتواند آیندۀ راهآهن چین– قرقیزستان– ازبکستان را (که تاشکند امید زیادی به آن بسته است) تضعیف کند.
دوم، راهاندازی مسیر واخان، به ایران امکان خواهد داد تا از طریق افغانستان و بدون عبور از سایر کشورهای آسیای مرکزی به چین متصل شود. با توجه به حجم بالای تجارت میان تهران و پکن، این اقدام میتواند ضرر زیادی به منطقه وارد کند. ایران تقریباً ساخت راهآهن خواف– هرات را به پایان رسانده و قصد دارد آن را تا واخان امتداد دهد؛ اقدامی که کابل نیز از آن حمایت میکند.
سوم، خود افغانستان نیز تمایل دارد تا در جریان تجارت با چین، وابستگیاش را به همسایگان آسیای مرکزی کاهش دهد. بازرگانان محلی افغان که شدیداً بهدنبال کاهش هزینههای حملونقل هستند، پیوسته این موضوع را از دولت مطالبه میکنند. تجار افغان شکایتهای جدی علیه اسلامآباد دارند؛ چرا که پاکستان بارها در انتقال کالا از مرز مشترک مانعتراشی کرده است. لذا افزایش تنشها با اسلامآباد، تلاش کابل برای یافتن مسیرهای جایگزین را تشدید کرده است. یکی از این مسیرها راهآهن خواف– هرات است که دسترسی به بنادر جنوبی ایران و همچنین مسیر زمینی به ترکیه و اتحادیۀ اروپا را فراهم میکند.
نتیجهگیری
با وجود اینکه ایجاد یک مسیر تجاری از طریق گذرگاه واخجیر در پامیر جذابیتهای فراوان دارد اما راهاندازی این مسیر در آیندۀ نزدیک بعید بهنظر میرسد. تحقق این طرح تا حد زیادی به حسن نیت پکن و تمایل آن به سرمایهگذاری در این طرح بستگی دارد. با توجه به وضعیت امنیتی افغانستان (که با آغاز دور جدید درگیریها با پاکستان، وخیمتر نیز شده است)، چین تلاش دارد از تصمیمگیری شتابزده دربارۀ مسئلۀ واخان (که کابل با شوق فراوان آن را پیگیری میکند) پرهیز کند. با این حال، هنوز زود است که نتیجه بگیریم چین بهطور کامل از ساخت جادهای میان بدخشان و سینکیانگ صرفنظر کرده است. پکن مدتهاست ظرفیتهای دالان واخان را بررسی میکند و در صورت فراهمشدن شرایط مناسب، بعید است فرصت بهرهبرداری از آن را از دست بدهد. شاید هنوز زمان مناسب فرا نرسیده باشد اما زمینهسازیها در حال انجام است. ساخت یک راه شوسه توسط طالبان در امتداد این دالان، نشانهای روشن از این روند است.
علاوه بر این، در شرایطی که تقابل چین و آمریکا رو به افزایش است، برای پکن اهمیت زیادی دارد که بتواند با توسعۀ مسیرهای زمینی موجود و ایجاد مسیرهای چندگانۀ جدید، برتری ژئواستراتژیک خود را در مناطق پیرامونی تقویت کند. در چنین شرایطی، نادیدهگرفتن ظرفیت لجستیکی واخان از سوی پکن بعید به نظر میرسد. در بحث سرمایهگذاری نیز، اگر «تهدید اویغورها» خنثی شود، چین احتمالاً از هزینه کردن برای راهاندازی مسیر واخان دریغ نخواهد کرد؛ هزینههایی که در مقایسه با ۷۹۴ میلیون دلار صرفشده برای نوسازی بزرگراه قراقروم یا ۴٫۲ میلیارد دلار هزینۀ ساخت راهآهن چین– تبت ناچیز خواهد بود.
در همین حال، کشورهای آسیای مرکزی باید برای هر نوع سناریوی احتمالی در زمینۀ توسعۀ ابتکار واخان آمادگی داشته باشند. در همین راستا، ضروری است تا گزینههای موجود برای بهرهبرداری از هر سناریویی در نظر گرفته شود و همزمان، تلاشها برای تقویت اتصالات درونمنطقهای و ارتقاء جایگاه منطقه در بازار جهانی خدمات ترانزیتی ادامه یابد. بر همین اساس، تسریع در ساخت خطوط ریلی چین– قرقیزستان– ازبکستان و ازبکستان– افغانستان–پاکستان و اتصال آنها به یکدیگر اهمیت حیاتی دارد؛ اقدامی که آسیای مرکزی را به حلقهای کلیدی در زنجیرۀ تأمین بینالمللی میان شرق و جنوب آسیا تبدیل خواهد کرد. دالان واخان نیز میتواند بهطور بالقوه بخشی از این طرحهای بزرگتر اتصال منطقهای باشد که آسیای مرکزی را به چین متصل میکنند.
علاوه بر ازبکستان، مشارکت فعال سایر کشورهای آسیای مرکزی در اجرای مسیر ترانسافغان، با دسترسی به پاکستان، نیز حایز اهمیت است. در همین راستا، آغاز مذاکرات در این زمینه در قالب سازوکارهای چندجانبهای مانند نشستهای مشورتی سران آسیای مرکزی، سازمان همکاری شانگهای، سازمان همکاری اقتصادی و سایر نهادها میتواند سودمند باشد. همچنین زمان آن رسیده است که تلاشها برای توسعۀ توان رقابتی ترانزیت آسیای مرکزی ــ از جمله اجرای سیاستهای تعرفهای انعطافپذیر و رفع موانع فنی، نهادی و سازمانی در حملونقل فرامرزی کالا ــ هماهنگ و تقویت شود. جذب سرمایهگذاری خارجی برای این طرحهای پرهزینۀ زیرساختی مستقیماً به ایجاد شرایط مطلوب برای تجارت منطقهای، رشد سریعتر اقتصادی و محیط سیاسی منطقه وابسته است.
