فرصت‌ها و چالش‌های راهگذر CPEC برای ج.ا.ایران

امروزه راهگذرهای حمل‌ونقل به‌عنوان شریان‌های پیونددهندۀ اقتصادهای منطقه‌ای، نقشی بی‌بدیل ایفا می‌کنند. جهان شاهد پدیده‌ای تحت عنوان «جنگ راهگذرها» است که در آن قدرت‌های بزرگ برای تثبیت برتری ژئوپلیتیک خود، در پی ترسیم مسیرهایی هستند که نه تنها هزینه‌های مبادلاتی را کاهش دهد، بلکه وابستگی‌های متقابل راهبردی ایجاد کند. عوامل متعددی در کارایی و توجیه اقتصادی این راهگذرها مؤثرند که از آن جمله می‌توان به فراهم بودن زیرساخت‌های حمل‌ونقل ترکیبی (جاده‌ای، ریلی و دریایی) اشاره کرد. ناگفته پیداست که هم‌گرایی و همسویی سیاسی، هم‌جواری جغرافیایی و مکمل بودن ظرفیت‌های اقتصادی کشورهای عضو نیز در موفقیت و ثمردهی این راهگذرها نقشی اساسی دارند.

از منظر نرم‌افزاری، هماهنگی قوانین و مقررات ملی کشورها از بایسته‌های بنیادین کارکرد راهگذرها محسوب می‌شود. علاوه بر این، امنیت، ایمنی و سرعت، سه شاخص کلیدی در بهینه کردن جریان کالا و مسافر در این مسیرها هستند.

راهگذرهای متعددی به ترتیب زیر از محیط پیرامونی ایران می‌گذرند:

• ۱. راهگذر بین‌المللی شمال- جنوب (INSTC): پیونددهندۀ اقیانوس هند و خلیج فارس به روسیه و شمال اروپا از طریق خاک ایران.
• ۲. راهگذر اقتصادی چین- پاکستان (CPEC): اتصال‌دهندۀ مناطق غربی چین به بندر اقیانوسی گوادر در ایالت بلوچستان پاکستان.
• ۳. راهگذر اقتصادی هند- خاورمیانه- اروپا (IMEC): مسیر پیشنهادی برای اتصال هند به اروپا از طریق بنادر امارات، عربستان، اردن و رژیم صهیونیستی.
• ۴. راهگذر بین‌المللی ترانس- خزر (راهگذر میانی): مسیری که چین را از طریق کشورهای آسیای مرکزی، دریای خزر و قفقاز به ترکیه و اروپا متصل می‌کند.
• راهگذر تراسیکا (TRACECA) متشکل از کشورهای آسیای میانه و قفقاز و برخی از کشورهای اروپایی.۵
• ۶.جادۀ توسعۀ عراق.

هریک از راهگذرهای یاد شده، واجد فرصت‌ها و چالش‌هایی برای ایران هستند و ما بر آن هستیم که تاثیرگذارترین آنها را مورد مطالعه قرار داده، پیشنهادهای لازم را برای درک فرصت‌ها و بهره‌گیری از آنها و همچنین پرهیز ار مخاطرات ارائه دهیم.

در بین راهگذرهایی که در محیط پیرامونی ایران شکل گرفته‌ یا در مراحل اولیۀ تکوین و حتی در اتاق‌های ترسیم فنی، سیر می‌کنند، باید به تاثیرگذارترین آنها پرداخته شود. این تاثیر گاهی مستقیماً متوجه ژئوپلیتیک و ژئواکونومی ایران می‌شود. پاره‌ای از راهگذرها هم تاثیرات تدریجی و گاهی اندک دارند.

راهگذر اقتصادی چین – پاکستان (China-Pakistan Economic Corridor)  که به اختصار CPEC نامیده می‌شود در فهرست اولین گزینه‌های مورد ارزیابی‌ این مطالعه قرار می‌گیرد. اهمیت این راهگذر از آن جهت است که سهم ویژه‌ای از آن متعلق به ابرقدرت اقتصادی چین است و سهم مهم دیگر آن به پاکستان تعلق دارد. این راهگذر در بردارندۀ فرصت‌ها و هم‌زمان چالش‌هایی برای ایران است. کما اینکه بعضی دیگر از کشورهای همسایه نیز از طراحی و کارکرد این راهگذر تاثیر می‌پذیرند. از آنجا که هرگونه کنشگری در محیط‌های بین‌المللی، آثاری بر مناسبات فیمابین کشورها دارد، درک دقیق و سنجیده از این راهگذر از بایسته‌های امروزین کشورمان است.

راهگذر اقتصادی چین و پاکستان (CPEC)، به عنوان طرح شاخصِ «ابتکار کمربند و جادۀ »  چین، از زمان شکل‌گیری در سال ۲۰۱۳ به نیرویی محوری در بازطراحی معماری ژئوپلیتیک جنوب آسیا تبدیل شده است. این راهگذر با طول بیش از ۳۰۰۰ کیلومتر - از استان سین‌کیانگ چین تا بندر گوادر پاکستان - نه تنها به‌عنوان یک شریان اقتصادی حیاتی برای پاکستان عمل می‌کند، بلکه به مثابه یک نقطۀ اتکای راهبردی در تلاش چین برای دستیابی به نفوذ منطقه‌ای و جهانی است.

در حالی که چین به CPEC به عنوان دروازه‌ای برای ایمن‌سازی مسیرهای انرژی و گسترش حضور منطقه‌ای خود می‌نگرد، پاکستان به طور فزاینده‌ای برای رفع کمبودهای توسعه‌ای و زیرساختی خود به این راهگذر تکیه می‌کند.  CPEC  ، فراتر از یک طرح زیرساختی فراملی است؛ این طرح نماد تعمیق مناسبات محور چین- پاکستان بوده و تجسم‌بخش رقابت‌های در حال تحول قدرت‌های بزرگ در جنوب آسیاست که هم‌زمان هم به‌عنوان محرک توسعه و هم به‌عنوان یک کانون تنش ژئوپلیتیک عمل می‌کند.

هند به عنوان دیگر قدرت اقتصادی جنوب آسیا، نگاهی بسیار چالشی به موضوع دارد. هند از زمان آغاز به کارِ «ابتکار کمربند و جاده» در سال ۲۰۱۳، همواره با آن مخالف بوده است؛ چرا که یکی از مولفه‌های اصلی این طرح، از دیدگاه هند، نقض حاکمیت و تمامیت ارضی این کشور است.

اگر روزی راهگذر CPEC به یک راهگذر، میان چین و پاکستان تبدیل شود و این دو کشور را از طریق زیرساخت‌های حمل‌ونقل زمینی به یکدیگر متصل کند، ناچار است از منطقه «گیلگیت- بلتستان» عبور کند (چرا که تنها در این نقطه است که پاکستان با چین هم‌مرز است)؛ یعنی همان سرزمین‌هایی که دهلی‌نو هرگز از این ادعا که متعلق به اوست، دست نخواهد کشید و اسلام‌آباد نیز هیچ‌گاه قصد ندارد آنها را واگذار کند.

این دعوای دیپلماتیک، به خودی خود، تغییری در روابط از پیش متشنج هند با پاکستان و چین ایجاد نمی‌کند. مناقشه بر سر کشمیر موضوع جدیدی نیست و این موضوع نیز که چین در کنار پاکستان ایستاده است، تازگی ندارد. بنابراین، مسئلۀ طرح‌های ذیل CPEC  که در حال حاضر در پاکستان در حال اجرا هستند، بیش از آنکه یک رویارویی جدید باشد، در واقع صرفاً جرقه‌ای دیگر بر آتشی است که دهه‌هاست به‌شدت می‌سوزد و اکنون تقریباً هیچ‌کس امیدی به خاموش شدن آن ندارد.

هند نگرانی خود را از اقدام مشترک پاکستان و چین برای دعوت از طرف‌های ثالث جهت سرمایه‌گذاری در این طرح عظیم پنهان نمی‌کند. سخنگوی وقت وزارت امور خارجه هند در بیانیه‌ای در سال  2022، اظهار داشت: «گزارش‌هایی مبنی بر تشویق به مشارکت کشورهای ثالث در طرح‌های موسوم به CPEC مشاهده کرده‌ایم. هرگونه اقدامی از این دست توسط هر طرفی، مستقیماً حاکمیت و تمامیت ارضی هند را نقض می‌کند.

تصور رایج دربارۀ CPEC به‌عنوان یک راهگذر راهبردی، بر بندر گوادر (در بلوچستان پاکستان) متمرکز است. طبق همین روایت‌ها، این بندر در زمرۀ رشتۀ مرواریدها (String of Pearls) برای محاصرۀ هند است. گاهی نیز این بندر به عنوان پایگاهی نوظهور برای نیروی دریایی چین معرفی می‌شود. در این چشم‌انداز جاه‌طلبانه، کل طرح CPEC قرار است یک مسیر جایگزین برای حمل‌ونقل باشد تا ترانزیت به چین و از چین، بتواند هند، تنگه مالاکا و دریای جنوبی چین را دور بزند. بر این اساس، جابه‌جایی کالا بین خاورمیانه و چین می‌تواند ابتدا از طریق دریا به پاکستان و سپس از طریق خشکی به چین صورت گیرد.

علی‌رغم انتقادها و نگرانی‌های هند، به نظر می‌رسد پکن و اسلام‌آباد قصد دارند برنامه‌های توسعه‌ای خود برای CPEC را پیش ببرند. وانگ‌یی، وزیر امور خارجۀ چین، حمایت خود را از گسترش این طرح به افغانستان ابراز کرده است.

همچنین ، پژوهشی در مرکز ویژه مطالعات امنیت ملی دانشگاه جواهر لعل نهرو، حکایت از آن دارد که این اولین بار نیست که چین و پاکستان تلاش می‌کنند از کشورهای دیگر برای پیوستن به CPEC دعوت کنند.

«این موضوع جدیدی نیست؛ پاکستان پیش از این از عربستان و امارات دعوت کرده است.» «در سال ۲۰۱۹، زمانی که ولیعهد عربستان از پاکستان بازدید کرد، اعلام کرد که ۱۰ میلیارد دلار در پالایشگاه‌های نفت بلوچستان سرمایه‌گذاری خواهد کرد تا بخشی از طرح CPEC باشد، اما این موضوع هرگز عملی نشد. در مورد سرمایه‌گذاری امارات در CPEC نیز، در واقع، شاهد تحقق آن نبوده‌ایم.»

ناظران پاکستانی به این طرح با نگاهی امیدوارانه می‌نگرند. زیرا بر این باورند که این طرح کلان نتایج شگرف اقتصادی، سیاسی و امنیتی برای کشورشان به بار می‌آورد. این طرح نماد اتحادی ژیوپلیتیک برای پاکستان و ابرقدرت اقتصادی چین است. این راهگذر مناطق غربی چین را از طریق قلمرو پاکستان به دریای عمان پیوند می‌دهد و از این طریق اثرات توسعه‌ای خود را برای کشور میزبان به ارمغان می‌آورد.

ارزیابی‌های اولیه از منابع پاکستانی حاکی است که تزریق منابع مالی چین موجب افزایش ظرفیت تولید برق در پاکستان شده است. به یاد داشته باشیم که پاکستان طی سالیان متمادی از کمبود برق رنج می‌برد. مجلۀ اوراسیا ریویو به نقل از منابع پاکستانی گزارش می‌دهد که راهگذر اقتصادی چین و پاکستان (CPEC) تقریباً یک دهه پس از آغاز، وارد مرحلۀ تثبیت و پختگی راهبردی شده است. گزارش به‌روزرسانی وضعیت CPEC در سال ۲۰۲۶، نه‌تنها نشان‌دهندۀ تکمیل طرح‌های ذیل راهگذر، بلکه بازتاب‌دهندۀ تحول تدریجی چشم‌انداز اقتصادی و راهبردی پاکستان است. این طرح که بر پایۀ امنیت انرژی، اتصال سراسری و توسعۀ منطقه‌ای با محوریت گوادر استوار شده است، امروزه به‌عنوان ستون اصلی هم‌گرایی اقتصادی پاکستان و چین و ابزاری بلندمدت برای تاب‌آوری ملی عمل می‌کند.

ملموس‌ترین و تعیین‌کننده‌ترین تأثیر CPEC در بخش انرژی بوده است. کمبودهای مزمن برق در گذشته، تولید صنعتی پاکستان را محدود می‌کرد، مانع سرمایه‌گذاری‌های خارجی می‌شد و برنامه‌ریزی اقتصادی را هم مختل می‌کرد. در قالب CPEC، طرح‌های تکمیل‌شدۀ انرژی به ارزش بیش از ۱۵ میلیارد دلار، از طریق ترکیبی متنوع از منابع زغال‌سنگی، برق‌آبی، بادی و خورشیدی، پیش از 9500 مگاوات به شبکۀ سراسری برق افزوده است. همچنین انتظار می‌رود طرح‌های انرژی در دست انجام به ارزش ۶.۷۱ میلیارد دلار، ۳۵۴۴ مگاوات برق دیگر را به این رقم اضافه کنند و مجموع افزایش ظرفیت مرتبط با CPEC را به بیش از ۱۳۰۰۰ مگاوات برسانند.

گرچه این پرسش وجود دارد که نیروگاه‌های زغال سنگی بر اساس کدام برآورد اقتصادی در سبد نیروگاهی پاکستان قرار گرفته است؟ این موضوع از دیدگاه اقتصادی و زیست‌محیطی جای بحث جدی دارد اما پرداختن به آن در فرصت این گزارش نیست. همچنین سهم نیروگاه‌های خورشیدی و بادی در این سبد چقدر است؟ زیرا صورتحساب سرمایه به کار گرفته شده برای نیروگاه‌های تجدیدپذیر باید تناسبی با تقاضای فزاینده برای تولیدات این نیروگاه‌ها داشته باشد. اما گزارش مذکور به نوعی ناقص، پاسخ این سوال را می‌دهد:

«این افزایش ظرفیت صرفاً در مورد مگاوات‌ها نیست، بلکه در مورد ثبات راهبردی است. تأمین قابل‌اطمینان برق باعث کاهش هزینه‌های تولید، ارتقای رقابت‌پذیری صنعتی و بازگشت اعتماد سرمایه‌گذاران می‌شود. امنیت انرژی در چارچوب  CPEC، پاکستان را قادر ساخته است تا از «مدیریت بارِ بحران‌محور» به سوی «دسترسی پیش‌بینی‌پذیر به برق» حرکت کند؛ امری که پیش‌شرطی ضروری برای رشد اقتصادی پایدار است. نکته مهم این است که متنوع‌سازی منابع انرژی، تاب‌آوری در برابر شوک‌های تأمین سوخت و نوسان‌های بلندمدت قیمتی را نیز تقویت می‌کند.»

در مورد اتصال‌های جاده‌ای و ریلی که در نقشۀ کلی CPEC گنجانده شده است، چشم‌انداز دیگری ترسیم می‌شود: به موازات بخش انرژی، زیرساخت‌های CPEC، اتصال داخلی پاکستان را بازطراحی کرده است. سرمایه‌گذاری در بزرگراه‌ها، آزادراه‌ها، نوسازی راه‌آهن، سامانه‌های ترابری عمومی و شبکه‌های ارتباطی، فواصل بین بازارها را کوتاه‌تر و هزینه‌های لجستیک را کمتر کرده و جابجایی کالا و نیروی کار را بهبود می‌بخشد. این طرح‌ها صرفاً راهروهایی جدا از هم نیستند؛ بلکه یک شبکۀ ملی یکپارچه را تشکیل می‌دهند که بنادر را به مراکز صنعتی، مناطق کشاورزی و گذرگاه‌های مرزی متصل می‌کند.

بهبود اتصال و پیوستگی، پیامدهای راهبردی فراتر از حوزۀ اقتصاد دارد. این امر انسجام ملی را تقویت کرده، پاسخ‌گویی سریع‌تر به بلایای طبیعی را ممکن می‌کند، مدیریت مرزها را استحکام می‌بخشد و پاکستان را به عنوان یک قطب ترانزیتیِ کارآمد برای تجارت منطقه‌ای که جنوب آسیا، آسیای مرکزی و خاورمیانه را به هم پیوند می‌دهد، تثبیت می‌کند. از این منظر، زیرساخت‌های CPEC به همان اندازه که به تجارت مربوط می‌شود، با ظرفیت و اقتدار دولت نیز در ارتباط است.

مقام‌های پاکستانی ذی‌دخل در موضوع  CPEC مناطق ویژۀ اقتصادی (SEZs) را نمایانگر مرحلۀ حیاتی در این طرح کلان می‌دانند. از نگاه طراحان، این مناطق ویژه که در چندین استان پراکنده شده‌اند، به گونه‌ای طراحی شده‌اند که دستاوردهای زیرساختی و انرژی را به تولید صنعتی، اشتغال‌زایی و انتقال فناوری تبدیل کنند. پیشرفت‌های اولیه نشان‌دهندۀ علاقۀ روزافزون سرمایه‌گذاران چینی و داخلی به بخش‌هایی نظیر تولید، فرآوری محصولات کشاورزی، نساجی و مهندسی سبک است.

توسعۀ مناطق ویژۀ اقتصادی در نهایت تعیین خواهد کرد که آیا CPEC از یک ابتکارِ - طرح‌محور و مبتنی بر ساخت‌وساز- ، به یک - اکوسیستم اقتصادی مبتنی بر بهره‌وری-  تبدیل می‌شود یا خیر. این امر نیازمند ثبات در سیاست‌ها، توسعۀ نیروی کار ماهر، تسهیل مقررات و هماهنگی قوی میان مقام‌های فدرال و ایالت‌هاست. در صورت اجرای مؤثر، مناطق ویژۀ اقتصادی می‌توانند پاکستان را در زنجیره‌های ارزش منطقه‌ای تثبیت کرده و وابستگی این کشور به صادرات کم‌ارزش را کاهش دهند.

با همۀ این چشم اندازهای خوش‌بینانۀ افراطی در مورد آیندۀ این طرح، افرادی هم در درون جامعۀ پاکستان نگاهی احتیاط‌آمیز به این موضوع دارند. آنها در انتهای خط به بدهی پاکستان با نگاهی دغدغه‌مند می‌نگرند.

دکتر «عشرت حسین»، رئیس کل اسبق بانک مرکزی پاکستان منصفانه این نگرانی را پاسخ می‌دهد. وی می‌گوید: در کشوری که منفی‌گرایی و بدبینی بر همه چیز حاکم است، منتقدان و مخالفان از هر طیفی مورد تکریم قرار می‌گیرند و واکنش‌های احساسی و داستان‌های ساختگی بر موج‌های رادیو- تلویزیونی و رسانه‌های اجتماعی چیره شده است؛ در چنین فضایى، ارائۀ تحلیلی عقلانی و به دور از هیجان دربارۀ مسائل ملی دشوار است!! از زمان اعلام راهگذر اقتصادی چین و پاکستان (CPEC) توسط چین، وقت و انرژی بیش از حدی برای یافتن نقاط ضعف، ایرادجویی و طرح تردیدهایی بر پایۀ حدس و گمان صرف شده است.

دکتر «عشرت حسین» دلیل آن را در مسئلۀ عدم شفافیت می‌بیند و توضیح می‌دهد که: دولت نیز با عدم انتشار تمامی داده‌ها و اطلاعات مربوط به ساختار سرمایه، جزئیات منابع تأمین مالی، حامیان طرح‌ها و سایر موارد مرتبط با CPEC و در دسترس عموم قرار ندادن این داده‌ها، به بهبود این وضعیت کمکی نکرده است.

وی بر این باور است که جاده و انرژی دو مولفۀ سعادت‌ساز جوامع هستند. وی می‌گوید:

جاده‌ها و برق، پیش‌نیازهای توسعۀ فراگیر هستند؛ چرا که منجر به کاهش تلفات پس از برداشت، ضایعات و فساد محصولات کشاورزیِ سریع‌الفساد می‌شوند، هزینۀ انتقال کالا به مراکز تجاری را کاهش می‌دهند و قدرت خرید را در اختیار کشاورزان قرار می‌دهند؛ امری که در نهایت منجر به خرید کالاهای مصرفی توسط کشاورزان و ایجاد موج دومی از فعالیت‌های اقتصادی در این مناطق می‌شود. دولت می‌تواند با ایفای نقشی فعال‌تر در جهت به حداکثر رساندن منافع برای مردم مناطق محروم و مهار هزینه‌های قابل اجتناب، بسیاری از سوءتفاهم‌ها و تردیدها را برطرف کند.

تحلیلگر مجله اوراسیا ریویو نیز بر این باور است که: منتقدان CPEC اغلب نگاهی محدود به مسئلۀ بدهی پاکستان ناشی از اجرای این طرح داشته‌اند و از منطق راهبردی سرمایه‌گذاری بلندمدت در زیرساخت‌ها غافل شده‌اند.   CPEC نیز مانند تمام طرح‌های توسعه‌ای در مقیاس کلان، با خطر‌هایی همراه است؛ اما دستاوردهای آن را باید در بازه‌های زمانی دهه‌ای سنجید، نه در چرخه‌های کوتاه‌مدت خبری. امنیت انرژی، پیوستگی زیرساختی، ظرفیت صنعتی و توسعۀ بندری، دارایی‌های بنیادینی هستند که هیچ کشوری در مسیر دستیابی به حاکمیت اقتصادی نمی‌تواند از آنها چشم‌پوشی کند.

متون انتشار یافته ناظر براین طرح، بندر گوادر را پرچم‌دار و سرحلقۀ اتصال خشکی به دریا دراین راهگذر معرفی می‌کنند. این تعریف پذیرفتنی است. اما دارای چند نقطه نظر تکمیلی است. CPEC برای امتداد در خشکی نیازمند قلمرو کشور دیگری به جز پاکستان است. دو همسایۀ پاکستان عبارتند از افغانستان و ایران. اگر شاخه‌های زمینی این راهگذر اتصال به خاک افغانستان داشته باشند، مرزهای رسمی فعلی چمن و تورخم این قابلیت را دارند. اما زیر ساخت‌های جاده‌ای و ریلی در افغانستان نیازمند بازسازی یا احداث هستند. با توجه به شرایط امنیتی و سیاسی حاکم بین دو کشور چشم‌انداز روشنی در آیندۀ نزدیک دیده نمی‌شود.

شبکۀ راه آهن ایران امروز با برخورداری از 16 هزار کیلومتر ریل در زمرۀ کارآمدترین شبکه‌های منطقه به شمار می‌رود که در غرب به ترکیه و در شمال، به دریای خزر و کشورهای حاشیۀ آن متصل می‌شود. همچنین راه‌آهن ایران در مراحل اولیۀ اتصال به افغانستان و عراق است.

از سوی دیگر، راه آهن ایران از مبداء زاهدان با خط ریلی به طول 700 کیلومتر به شهر کویته پاکستان اتصال دارد. لازم به توضیح است که خط ریلی مزبور نیاز به بهسازی دارد. در تفصیل طرح‌های  CPEC بازسازی و بهسازی این حلقه تعریف نشده است. این مساله گرچه موضوعی داخلی برای پاکستان به شمار می رود اما به منظور امتداد خطوط ریلی راهگذر مذکور به فراتر از  پاکستان بازسازی این خط ریلی ترجیحاً با عرض استاندارد می‌تواند در برنامه قرار گیرد. توجیه فنی و اقتصادی اقدام یاد شده می‌تواند توسط ایران، در گفتگو و تعامل مقام‌های پاکستان و چین انجام گیرد.

به این ترتیب  CPEC برای برون‌رفت از بن‌بست، می‌تواند از دو مدخل ورودی- خروجی از طریق قلمرو ج.ا.ایران به سمت آسیای مرکزی، غرب آسیا و اروپا بهره ببرد. پیوند CPEC با شبکۀ ترابری ایران ارزش مضاعفی را برای راهگذر مزبور ایجاد می‌کند. مدخل‌های دیگر از جمله گذرگاه ریمدان که مورد اصرار پاکستان است واجد هیچ گونه توجیه اقتصادی و فنی نیست و نباید این درخواست مورد اجابت قرار گیرد. گذرگاه مرزی مزبور فاقد زیرساخت‌های لازم در تراز یک گذرگاه استاندارد است و توجه به آن از مزیت بندر چابهار خواهد کاست.

همچنین پیوند دادن CPEC به شبکه‌های حمل ونقلی ایران نیازمند درک حساسیت‌های هند است. مشارکت هند در توسعۀ بندر چابهار نافی همکاری ایران با طرح CPEC نیست. معارضۀ سرزمینی بین دو کشور جنوبی آسیا، مربوط به بالادست این راهگذر (منطقۀ گلگیت - بلتستان) است و در پایین دست، واجد هیچ گونه حساسیتی نیست، همچنان که حساسیت پاکستان به بندر چابهار از وجاهت برخوردار نیست.