بنادر پاکستان؛ فرصت‌ها و چالش‌ها

در اواسط مرداد سال جاری، سید محمد اتابک وزیر صنعت و معدن ج.ا.ایران طی سفری سه روزه به پاکستان و در اثنای ملاقات با شش وزیر پاکستانی، در صدد برآمد تا مسیر مبادلات کالا را با همتایان پاکستانی خود مرور کند. وی از این رهگذر تلاش داشت تا هدف‌گذاری ارتقای مناسبات بازرگانی دو کشور به عدد 10 میلیارد دلار را در این مذاکرات به پویش بگذارد. وی در اولین اظهار نظر خود گفت: «نقشۀ راهی بین ج.ا.ایران و پاکستان‌ برای ارتقای سطح تبادلات تجاری، از طرف سران دو کشور تعیین شده است که براساس آن میزان فعلی تبادلات دو کشور (که) نزدیک به ۳ میلیارد دلار است، با پیشبرد این نقشۀ راه، باید به ۱۰ میلیارد دلار برسد.» وزیر صنعت، معدن و تجارت ایران در دیدار دوجانبه با وزیر بازرگانی پاکستان، خواستار پیگیری فوری مشکلات مربوط به کانتینرهای ایرانی منتقل‌شده به بندر کراچی شد و بر دستیابی به سطح تجارت ۱۰ میلیارد دلاری میان تهران- اسلام‌آباد در بازۀ زمانی یک‌ساله تاکید کرد.

پیش ازاین رسانه‌ها از قول مقام‌های بازرگانی کشورمان گزارشی از رسوب کانتینرهای حاوی کالاهای ایرانی در بندر کراچی پاکستان گزارش داده بودند. رئیس هیئت‌مدیرۀ انجمن صنفی شرکت‌های حمل‌ونقل بین‌المللی ایران در گفتگو با رسانه‌ها با اشاره به دپوی گستردۀ کالاهای وارداتی ایران در بنادر منطقه،گفته بود: «حدود ۲۰ هزار کانتینر کالای وارداتی ایران در بنادر پاکستان متوقف شده‌اند و همچنان مسیر مطمئن، مستمر و کم‌هزینه‌ای برای انتقال این کالاها به کشور وجود ندارد».

از زمان آغاز جنگ، بخشی از کالاهایی که در مسیر بنادر ایران قرار داشتند، به‌دلیل شرایط جنگی و بر اساس قوانین بین‌المللی حمل‌ونقل دریایی، در نخستین بنادر بین‌راهی تخلیه شدند. طبق قوانین بین‌المللی، کشتی‌ها در شرایط جنگی می‌توانند کالاها را در اولین بندر امن تخلیه کنند و همین مسئله برای محموله‌های ایران نیز رخ داد. بر همین اساس، تعداد زیادی از کانتینرهای در حال انتقال به ایران در بنادر کراچی تخلیه شدند.

از ابتدای جنگ، دستگاه‌های دولتی و خصوصی کشورمان تلاش کردند مسیرهایی برای انتقال این کالاها به داخل کشور ایجاد کنند، اما در خصوص پاکستان، به‌دلیل قوانین داخلی این کشور و همچنین مقررات بین‌المللی حاکم بر حمل‌ونقل دریایی، تاکنون امکان ایجاد یک مسیر امن و مطمئن برای انتقال حدود ۲۰ هزار کانتینر موجود در بندر کراچی فراهم نشده است.

در این نوشتار تلاش می‌کنیم تنگناهای ساختاری، مقرراتی و نرم‌افزاری ناظر بر بنادر اصلی پاکستان را مورد مطالعه قرار دهیم. در این رهگذر تجربیات موفق پاره‌ای از بنادر منطقه، به‌عنوان معیار کامیابی در عملکرد، مورد توجه دقیق‌تر قرار خواهد گرفت.

توقف اضافۀ یک کشتی کانتینری در بیرون از بندر، هزینه‌های حمل‌ونقل را افزایش می‌دهد، صادرات را به تأخیر می‌اندازد و رقابت‌پذیری یک کشور را تضعیف می‌کند. بنادر امروزی دیگر با اندازۀ ترمینال‌ها یا عمق اسکله‌ها سنجیده نمی‌شوند، بلکه با سرعت جابه‌جایی کالا، اتصال به صنایع و یکپارچگی زنجیره‌های تأمین ارزش‌یابی می‌شوند. چین این تحول را زود درک کرد و پاکستان اکنون فرصت دارد از آن بیاموزد. گزارشی از شاخص عملکرد بنادر توسط بانک جهانی بار دیگر برتری دریایی چین را به نمایش گذاشته است؛ بنادری چون فوجو، دالیان، ماوان، چیوان، نینگبو و شیامن در صدر جدول جهانی قرار دارند. این رتبه‌ها حاصل دهه‌ها سرمایه‌گذاری چین در دیجیتالی‌سازی، اتصال چندوجهی و توسعۀ صنعتی است. در مقابل، بندر کراچی در رتبۀ ۶۹ ایستاده و گوادر با وجود موقعیت راهبردی خود در چهارراه تجارت جهانی، همچنان به‌شدت کم‌استفاده باقی مانده است. این تضاد، یادآور این حقیقت است که موقعیت جغرافیایی به‌تنهایی کافی نیست؛ سرمایه‌گذاری پایدار و اصلاحات نهادی نیز ضروری است.

سال‌هاست که پاکستان بر چالش‌های زیرساختی متمرکز شده است؛ اسکله‌های عمیق‌تر، ترمینال‌های بزرگ‌تر و تأسیسات ذخیره‌سازی بیشتر. اما چین نشان داده که رقابت‌پذیری بنادر مدرن، بسیار کمتر از آنکه به بتن و جرثقیل وابسته باشد، به سرعت، هماهنگی و مدیریت داده‌محور گره خورده است. بنادر کارآمد، هزینه‌های لجستیک را کاهش می‌دهند، زنجیره‌های تأمین را تقویت و سرمایه جذب می‌کنند و رقابت‌پذیری صادرات را افزایش می‌دهند. به‌عبارت دیگر، ارزش واقعی یک بندر، نه با شکوه سازه‌های آن، که با کارایی آن در خدمت به اقتصاد سنجیده می‌شود.

آنچه در سال گذشته روی داد، نمایشی عینی از ظرفیت بالقوه‌ای بود که در سایۀ جنگ تحمیلی برکشورمان در خلیج‌فارس به قابلیت بالفعل بدل شد. بندر کراچی برای نخستین بار پس از هشت سال، تا 2000 مورد پهلوگیری کشتی‌ را ثبت کرد. این رقم رشد ۷.۵ درصدی در تردد کشتی‌ها را نشان می‌دهد. مجموع تناژ جابه‌جا شده به ۸۴.۴ میلیون تن رسید و تنها در مارس ۲۰۲۶، این بندر ۱۱۱,۳۰۰ (TEU) کانتینر را جابه‌جا کرد. رکوردی بی‌سابقه در تاریخ آن بندر.

با این حال، این ارقام چشم‌گیر، روی دیگر سکه‌ای به نام ناکارایی عملیاتی را نیز آشکار می‌کنند. درحالی‌که میانگین زمان انتظار کشتی‌ها در بندر کلمبوی سری‌لانکا ۱.۵ روز و در چنای هند، یک روز است، این رقم در بندر کراچی در اوایل سال۲۰۲۶ به ۵.۵ روز رسید. زمان ترخیص کانتینرها نیز بین ۳ تا ۶ روز متغیر است، در حالی که هدف بین‌المللی برای زمان ترخیص کالاهای وارداتی ۴۸ ساعت تعیین شده است. گزارشی از شرکت ملی کشتیرانی پاکستان نشان می‌دهد که ۶۳ درصد کانتینرهای بندر کراچی از زمان رایگانِ تعیین‌شده فراتر می‌روند و هزینه‌های دیرکردی بین ۸۵ تا ۲۹۰ دلار در روز به تاجران واردکنندۀ کالا تحمیل می‌کنند. نمونۀ بارز این ناکارایی، بر اساس پاره‌ای گزارش‌ها، آنجاست که محموله‌ای از چین با بار کانتینر، پس از ۵۵ روز همچنان در بندر کراچی معطل مانده و هزینه‌های انتظار کشتی(دموراژ) آن از ارزش خود کالا فراتر رفته است!

دولت پاکستان در واکنش به این چالش‌ها، در جولای۲۰۲۵ عوارض بندری کراچی را ۵۰ درصد کاهش داد و کمیته‌ای سطح‌عالی برای کاهش ۷۰ درصدی زمان ماندگاری کانتینرها تشکیل داد. همچنین در مارس ۲۰۲۶، تخفیف‌های ۶۰ درصدی برای کشتی‌های دارای محمولۀ ترانزیتی اعمال شد. اما با وجود این اقدام‌ها، هماهنگی لازم میان گمرک، اپراتورهای ترمینال و دستگاه‌های نظارتی، همچنان محقق نشده و برنامۀ اجراییِ مصوبِ اگوست۲۰۲۵، پس از 12 ماه بر زمین مانده است.

در مقابل، پورت‌قاسم عملکردی امیدوارکننده‌تر در حوزۀ کارایی به نمایش گذاشته است. بر اساس جدیدترین گزارش شاخص عملکرد بنادر بانک جهانی (CPPI)، این بندر طی سال‌های ۲۰۲۰ تا ۲۰۲۴، بندری بهبود یافته معرفی شده است.

در جریان جنگ تحمیلی اخیر، پورت‌قاسم با ظرفیت مازاد خود، توانست حدود ۲۵ درصد از محموله‌های منحرف‌شده از سایر بنادر را جذب کند و در یک روز، بیش از ۴,۰۰۰ TEU کانتینر را پذیرش کند. مجموعاً بنادر کراچی و قاسم در این دوره، بیش از 20000 کانتینر محمولۀ ترانزیتی را جذب کردند که نشان‌دهندۀ ظرفیت بالای این دو بندر در جذب ترافیکِ منحرف‌شده از مسیرهای خلیج‌فارس است.

با این حال، چالش‌های ساختاری همچنان پابرجاست. کارشناسان مؤسسۀ توسعۀ اقتصادی پاکستان (PIDE) هشدار داده‌اند که این دستاوردها بدون اصلاحات نهادی و سرمایه‌گذاری در اتصال ریلی و دیجیتالی‌سازی، موقتی باقی خواهند ماند. پاکستان اگرچه از طریق ابتکار پنجرۀ واحد (PSW-Pakistan Single Window) پیشرفت مهمی داشته، اما عملیات بندری همچنان پراکنده است و اطلاعات بین چندین نهادِ مجزا مبادله می‌شود. هماهنگی بین بنادر، گمرک، راه‌آهن و اپراتورهای لجستیک ضعیف است و بدون یکپارچگی کامل، حتی بهترین زیرساخت نیز نمی‌تواند عملکردی در سطح جهانی ارائه دهد.

تجربۀ چین نشان می‌دهد که بنادر موفق، چهار ویژگی مشترک دارند: دیجیتالی‌سازی، اتصال چندوجهیِ یکپارچه، هم‌گرایی نزدیک با صنعت و نوسازی مستمر. بندر فوجو با سرمایه‌گذاری در ترمینال‌های مدرن، اتصال ریلی و زیرساخت‌های دیجیتال، در سال ۲۰۲۵ بیش از ۳۴۵ میلیون تن کالا و ۳.۸۵ میلیون TEU کانتینر را جابه‌جا کرد. اما مهم‌تر از حجم کالا، ظهور یک زیست بوم صنعتی بود که در آن تولیدکنندگان، ارائه‌دهندگان لجستیک، زیرساخت‌های حمل‌ونقل و بنادر، یکدیگر را تقویت می‌کنند. بندر «یانگشان» به بندر پیشتاز جهانی در حمل‌ونقل خودکار کانتینر تبدیل شده، «چینگدائو» در لجستیک هوشمند مبتنی بر ۵G پیشگام بوده، و بنادر «نینگبو- ژوشان» اتصال گستردۀ ریلی- دریایی را توسعه داده‌اند.

ایران نیز با وجود تحریم‌ها، مسیری متفاوت اما مؤثر را پیموده است. بندر چابهار با سرمایه‌گذاری چند میلیارد دلاری از بودجۀ کشور، توانسته ترانزیت به افغانستان را ۴۰ درصد افزایش دهد، اما نبودِ پس‌کرانۀ صنعتیِ قوی و اتصال ریلیِ کماکان در دست احداث، مانع از تبدیل آن به یک هابِ/قطبِ منطقه‌ای شده است. با عقب‌نشینی هند از چابهار تحت فشار تحریم‌های آمریکا، ایران اکنون به سمت همکاری با پاکستان و چین حرکت کرده و پیشنهاد اتصال برنامه‌ای دریایی گوادر به چابهار را مطرح کرده است؛ راهگذری که از طریق شبکۀ ریلی ایران به آسیای مرکزی، قفقاز و روسیه متصل می‌شود.
اما هند در بنادر غربی خود، به‌ویژه «موندرا»، با سرمایه‌گذاری در سیستم‌های یکپارچۀ گمرک و بندر، زمان ترخیص کانتینر را به زیر ۲۴ ساعت کاهش داده است. این موفقیت، حاصل هماهنگی نهادی، سرمایه‌گذاری در راهگذرهای صنعتی- بندری و اتصال به مناطق نساجی و پتروشیمی گجرات است. هند نشان داده که بنادر موفق، بنادری هستند که پشت‌بوم صنعتی و شبکۀ حمل‌ونقل چندوجهی آنها را تغذیه کند.

در حالی که کراچی و قاسم، نقشِ «پناهگاهِ امن» بحران را ایفا می‌کردند، گوادر قادر است نقش برجسته‌تری بازی کند. علی‌رغم نارسایی‌های ساختاری در این بندر می‌توانیم کماکان امیدوار باشیم که بتواند نقش پیوندگر را ایفا کند. باید چین از پیشامدهای جاری استقبال کرده و حمایت خود را از مشارکت ایران در ابتکار کمربند-راه اعلام کند. اما چابهار در نقطۀ مقابل، با چالش‌های جدی‌تری مواجه است. هند که تا پیش از این به‌عنوان شریک راهبردی توسعۀ چابهار محسوب می‌شد، تحت فشار تحریم‌های آمریکا، عملاً از ادامۀ حضور فعال در این طرح عقب‌نشینی کرده است. این عقب‌نشینی، تهران را به سمت تقویت همکاری با پاکستان و چین سوق داده و پیشنهاد پیوند دریایی چابهار به گوادر، در واقع پاسخی به «حس خیانت» از سوی هند ارزیابی می‌شود. درس مهم چابهار برای پاکستان این است که حتی سرمایه‌گذاری خارجیِ کلان نیز بدون ارادۀ داخلی و یکپارچگی نهادی، به نتیجه نمی‌رسد.

نزدیکی جغرافیای دو بندر چابهار و گوادر

پاکستان در نقطۀ عطفی قرار دارد که می‌تواند با بهره‌گیری از تجربۀ نرم‌افزاریِ چین، اصلاحِ کاراییِ بنادرِ خود (به‌ویژه کراچی و قاسم) و بهره‌برداری از فرصت‌های ناشی از عقب‌نشینیِ هند از چابهار، گام‌های بلندی در مسیر تبدیل شدن به هابِ/قطبِ ترانزیتِ منطقه‌ای بردارد. اما این پنجرۀ تاریخی، تا زمانی که «جریانِ اطلاعات» از «جریانِ کالا» پیشی نگیرد، رسوبِ ۲۰,۰۰۰ TEU در کراچی پاک نشده و هماهنگیِ نهادیِ میان گمرک، راه‌آهن و اپراتورهای بندری محقق نشود، فقط یک فرصتِ زودگذر باقی خواهد ماند. همان‌گونه که متن اصلی تأکید دارد، «آیندۀ بخش دریایی پاکستان با اندازۀ بنادر آن تعیین نمی‌شود، بلکه با قدرت اقتصادی‌ای تعیین می‌شود که به ساختن آن کمک می‌کنند.» اگر کراچی، پورت‌قاسم و گوادر، بخشی از یک ساختار یکپارچۀ صنعتی و لجستیکی شوند، می‌توانند فراتر از جابه‌جایی کانتینرها عمل کنند؛ می‌توانند اقتصاد پاکستان را به پیش ببرند و نقشِ تعیین‌کننده‌ای در ترانزیتِ منطقه‌ای، از خلیج‌فارس تا آسیای مرکزی، ایفا کنند.

با تکیه بر تحلیل پیش‌گفته و ارقامِ عینیِ عملکردِ بنادر کراچی و قاسم، سه نکتۀ اساسی را می‌توان به‌عنوان هستۀ راهبردیِ آیندۀ ترانزیتِ دریاییِ پاکستان استخراج کرد:

یکم: چین و مسئولیتِ فراتر از سرمایه‌گذاریِ سخت‌افزاری

چین در قالب طرح سی‌پک(CPEC)، سرمایه‌گذاریِ قابل توجهی در زیرساخت‌های فیزیکی بنادر پاکستان، از جمله گوادر، انجام داده است. اما آنچه شواهد امروزی به‌وضوح نشان می‌دهند، این است که «سیمان و جرثقیل» به‌تنهایی کافی نیستند. تجربۀ موفق چین در روان‌سازی بنادر خود از طریق سامانه‌های یکپارچۀ دیجیتال، اتصالِ بدون‌نشتِ اطلاعاتی و مدیریت داده‌محور، می‌تواند الگویی برای پاکستان باشد.

در شرایطی که پاکستان صریحاً از چین دعوت کرده تا در بخش لجستیک و بنادر سرمایه‌گذاری کند، شایسته است پکن گام را فراتر از زیرساخت‌های فیزیکی نهاده و تجربۀ موفق خود در «جریان‌سازی اطلاعات» را نیز در اختیار پاکستان قرار دهد. سی‌پک (CPEC)که بر اقتصاد دیجیتال، سامانه‌های هوشمند لجستیک و بسترهای ترخیص دیجیتال تأکید دارد، بستر مناسبی برای این همکاریِ نرم‌افزاری فراهم کرده است. بدون این انتقالِ دانش و تجربه، سرمایه‌گذاری‌های کلان در اسکله‌ها و جاده‌ها، به زیرساخت‌هایی گران‌قیمت اما کم‌بازده تبدیل خواهند شد. چینِ امروز که در شاخص عملکرد بنادر جهان در صدر ایستاده، به‌خوبی می‌داند که «محموله، تنها وقتی سریع حرکت می‌کند که جریان اطلاعات سریع‌تر باشد»؛ حالا نوبت آن است که این دانش را به راهگذر سی‌پک نیز تسری دهد.

دوم: کاراییِ شرطِ بقا در ترانزیتِ ایران و فراتر از آن

اگر پاکستان می‌خواهد از راهگذر سی‌پک(CPEC) به‌عنوان مدخلی برای ترانزیت کالا از/به ایران و ماورای ایران (آسیای میانه، قفقاز و حتی روسیه) استفاده کند، چاره‌ای جز کاراتر کردن بنادر خود ندارد. ارقام امروزی گویای واقعیتی تلخ هستند: حدود ۲۰,۰۰۰ TEU کانتینر در بندر کراچی رسوب کرده‌اند و به‌طور متوسط روزانه ۶۰۰ کانتینرِ جدید به این انبوه افزوده می‌شود. این رسوبِ سنگین، نه‌تنها هزینه‌های دیرکردیِ روزانۀ ۸۵ تا ۲۹۰ دلاری را به تاجران تحمیل می‌کند، بلکه اعتبارِ بنادر پاکستان را در چشم خطوط کشتیرانی بین‌المللی خدشه‌دار می‌کند. در حالی که میانگین زمان انتظار کشتی‌ها در بندر کلمبوی سری‌لانکا ۱.۵ روز و در چنای هند یک روز است، این رقم در بندر کراچی به ۵.۵ روز می‌رسد و زمان ترخیص کانتینرها بین ۳ تا ۶ روز در نوسان است.

جنگ تحمیلی، فرصتی تاریخی برای بنادر پاکستان گشوده و خطوط کشتیرانی را به سمت راهگذرهای جایگزین سوق داده است. اما اگر این فرصت با روان‌سازیِ تشریفات، یکپارچگیِ دیجیتال و کاهش زمان‌های ترخیص همراه نشود، به‌سرعت از دست خواهد رفت و پاکستان در جایگاهِ «ترانزیت‌گیرِ موقتی» باقی خواهد ماند. برای تبدیل شدن به هابِ/قطبِ قابل اعتماد ترانزیتِ ایران و آسیای میانه، بنادر پاکستان باید از «کاراییِ بالفعل» خود در جذب ترافیکِ منحرف‌شده، به «کاراییِ ساختاری» در ترخیصِ روان و سریع برسند و رسوبِ ۲۰,۰۰۰ TEU را که حکم ترمزِ دستیِ ترانزیتِ منطقه‌ای را دارد، یک‌بار برای همیشه پاک کنند.

سوم: هند و هزینه‌های چندجانبۀ عقب‌نشینی از چابهار

تحولات خلیج‌فارس و حملات اخیر به تأسیسات بندری، همراه با فشارهای تحریمیِ واشنگتن، هند را در موقعیتی دشوار قرار داده است. دهلی‌نو که تا پیش از این به‌عنوان شریک راهبردی توسعۀ چابهار با سرمایه‌گذاری حدود ۱۲۰ میلیون دلاری و امضای قرارداد ۱۰ ساله در سال ۲۰۲۴ حضور داشت، عملاً تحت فشار تحریم‌ها، سهام خود را به‌طور موقت به نهادی ایرانی واگذار کرده و از مدیریت مستقیم این طرح عقب‌نشینی کرده است. این عقب‌نشینی، هند را در چند مورد متضرر کرده است:

• نخست، هند مسیر مستقیم و بی‌نیاز از پاکستان به افغانستان و آسیای مرکزی را از دست داده است؛ مسیری که هستۀ اصلی راهبردِ ارتباطیِ دهلی‌نو با اوراسیا محسوب می‌شد.
• دوم، با خروجِ عملیِ هند از چابهار، عملاً میدان برای چین و پاکستان باز شده تا نه‌تنها گوادر، بلکه خود چابهار را نیز در مدار نفوذ خود قرار دهند؛ پیشنهاد ایران برای اتصال فیزیکی چابهار به گوادر، دقیقاً در همین بستر مطرح شده است.
• سوم، هند در محاسبۀ هزینه- فایدۀ همکاری با ایران، دچار خطای راهبردی شده و سرمایه‌گذاری‌ خود را در شرایطی متوقف کرده که با وجود تنش‌های نظامی، ایران همچنان بر حفظ روابط با هند تأکید داشته است.
• چهارم، حملات اخیر به چابهار، اگرچه به تأسیسات تحت مدیریت مستقیم هند آسیبِ عملیاتیِ فوری نزده، اما فضای سرمایه‌گذاری و فعالیتِ اقتصادی در این بندر را به‌شدت متشنج کرده و چشم‌انداز بازگشت هند به این طرح را با تردیدهای جدی مواجه کرده است. به‌عبارت دیگر، هند در رقابتِ راهبردی با چین بر سر راهگذرهای ترانزیتِ غرب آسیا، نه‌تنها یک پایگاه کلیدی را از دست داده، بلکه به چین و پاکستان فرصت داده تا نقشِ تعیین‌کنندۀ خود را در معادلاتِ ترانزیتِ منطقه‌ای تثبیت کنند. چابهارِ امروز، با عقب‌نشینیِ هند، بیش از پیش به آغوشِ پاکستان و چین افتاده و این یعنی بازآراییِ عمیق در نقشۀ راهگذرهای رقیب.