در سال ۲۰۲۶، راهگذر واخان در شمال‌شرق افغانستان از یک پیشنهاد قدیمی برای ایجاد پیوند مستقیم زمینی میان افغانستان و چین، به مرحله‌ای ملموس‌تر از نظر زیرساختی وارد شده است. وزارت احیا و انکشاف دهات افغانستان اعلام کرده است که فاز اول طرح جاده واخان حدود ۶۰ درصد (از منطقه بزهای گنبد تا مرز چین به طول 50 کیلومتر) و فاز دوم حدود ۷۴ درصد (از بروغیل سرحدی بدخشان تا بزهای گنبد به طول 71 کیلومتر) پیشرفت فیزیکی داشته و پیش‌بینی می‌شود تا پایان سال ۲۰۲۶ به پایان برسد. بااین‌حال، این تحول را نباید با «افتتاح یک راهگذر بین‌المللی تجاری» یکی دانست.
گزارش‌های منتشرشده در ژوئیه ۲۰۲۶ نیز تأکید می‌کنند که زیرساخت موجود هنوز برای تبدیل واخان به یک مسیر پایدار تجارت و ترانزیت کافی نیست و ایجاد جاده‌های مناسب، تأسیسات گمرکی، امکانات حمل‌ونقل و سایر زیرساخت‌های لازم همچنان ضروری است. واقعیت این است که اهمیت واخان دقیقاً در همین فاصله میان «اتصال جغرافیایی» و «فعال‌شدن ترانزیتی» نهفته است. این منطقه باریک و کوهستانی در بدخشان افغانستان، تنها مرز مستقیم زمینی افغانستان با چین را در خود جای داده و از طریق دالان واخان به منطقه سین‌کیانگ چین می‌رسد. دولت افغانستان، که طی سال‌های گذشته به‌شدت به مسیرهای پاکستان برای تجارت خارجی وابسته بوده، واخان را فرصتی برای تنوع‌بخشی به مسیرهای تجاری و کاهش وابستگی به گذرگاه‌های پاکستان می‌داند.
در مقابل، برای چین مسئله صرفاً کوتاه‌شدن مسیر حمل‌ونقل نیست؛ امنیت مرز سین‌کیانگ و جلوگیری از فعالیت گروه‌های مسلح و نفوذ ناامن‌کننده از خاک افغانستان، همچنان عامل تعیین‌کننده در محاسبات پکن است. پژوهش منتشرشده در مجله Pacific Focus در ژوئن ۲۰۲۶ نیز استدلال می‌کند که با وجود افزایش علاقۀ کابل به واخان در پی اختلال‌های مسیرهای پاکستان، چین بدون دریافت تضمین‌های امنیتی معتبر، آمادگی لازم را برای تبدیل این مسیر به یک پیوند فعال تجاری ندارد. از این منظر، تحول اصلی سال ۲۰۲۶ را باید نه «فعال‌شدن راهگذر واخان»، بلکه ایجاد ظرفیت بالقوه برای اتصال افغانستان به چین دانست.
همچنین مقام‌های افغانستان از تکمیل جاده سخن گفته‌اند و حتی آن را اتصال زمینی به چین توصیف کرده‌اند، اما در عمل هنوز میان یک جاده مرزی و یک سامانۀ کامل ترانزیتی، فاصلۀ قابل توجهی وجود دارد. حتی در منابع رسمی افغانستان نیز از ادامۀ برخی عملیات عمرانی سخن گفته شده است. بنابراین، واخان در وضعیت کنونی بیشتر یک ظرفیت نوظهور است تا یک مسیر تجاری تثبیت‌شده.
اهمیت ژئوپلیتیکی این ظرفیت زمانی بیشتر آشکار می‌شود که واخان در چارچوب بازآرایی گسترده‌تر شبکه‌های ارتباطی افغانستان و آسیای مرکزی بررسی شود. در سال‌های اخیر، چند مسیر متفاوت برای اتصال آسیای مرکزی به افغانستان و سپس پاکستان، ایران و چین مطرح شده است. ازبکستان بر مسیر ترمذ- مزارشریف - کابل - پیشاور تمرکز کرده، ترکمنستان از توسعۀ مسیرهای غربی افغانستان از جمله تورغندی- هرات - قندهار - اسپین‌بولدک حمایت کرده و ایران نیز در پی تقویت پیوندهای ریلی خود با افغانستان از طریق خواف - هرات و طرح‌های توسعه‌ای به سمت شمال افغانستان است.
در چنین محیطی، واخان تنها یک مسیر محلی میان افغانستان و چین نیست، بلکه بخشی از مجموعه‌ای از مسیرهای مکمل و رقیب برای بازتعریف جایگاه افغانستان در شبکۀ حمل‌ونقل اوراسیا است. پاکستان در این میان یکی از مهم‌ترین عوامل افزایش اهمیت واخان است. افغانستان برای دهه‌ها بخش قابل توجهی از تجارت خارجی خود را از مسیرهای پاکستان انجام داده است اما استمرار اختلاف‌های سیاسی و امنیتی دو کشور و اختلال در گذرگاه‌های مرزی، کابل را به سمت تنوع‌بخشی به مسیرهای ارتباطی سوق داده است. در چنین شرایطی، هر مسیر جایگزین، از آسیای مرکزی گرفته تا ایران و چین، اهمیت بیشتری پیدا می‌کند. بااین‌حال، واخان هنوز نمی‌تواند در کوتاه‌مدت جایگزین مسیرهای اصلی پاکستان شود. زیرا مقیاس زیرساختی، شرایط جغرافیایی و نبود سازوکار فعال مرزی با چین، چنین ظرفیتی را ایجاد نکرده است.
در واقع، یکی از مهم‌ترین موانع آیندۀ واخان، نه ساخت جاده در داخل افغانستان، بلکه تصمیم چین دربارۀ نحوه و زمان استفاده از مرز واخان است. مطالعۀ مؤسسۀ مطالعات پیشرفتۀ بین‌المللی ازبکستان (IAIS) در فوریه ۲۰۲۶ نیز تأکید کرده بود که چین در قبال گشایش مرز با افغانستان رویکردی محتاطانه دارد و گزینه‌هایی مانند اتصال افغانستان از طریق پاکستان یا آسیای مرکزی را در محاسبات خود مدنظر قرار می‌دهد.
بنابراین، ساخت جاده در سمت افغانستان را باید شرط لازم برای شکل‌گیری تجارت مستقیم افغانستان و چین دانست، نه شرط کافی. در چنین شرایطی به نظر می آید جمهوری اسلامی ایران نیز باید در ادبیات تحلیل مرتبط با راهگذر واخان وارد شود. نه به این معنا که ایران در حال حاضر بخشی از مسیر واخان است، بلکه از این جهت که تحولات واخان می‌تواند در بلندمدت با شبکه‌های ارتباطی ایران و افغانستان تلاقی پیدا کند. یک مطالعۀ IAIS در ۱۹ فوریه ۲۰۲۶ با عنوان « ایران در جست‌وجوی مسیر کوتاه به چین» دقیقاً همین احتمال را بررسی کرده و از پیشنهاد ایجاد یک پیوند ایران –افغانستان - چین از طریق بدخشان و واخان سخن گفته است.
در این سناریو، توسعۀ خط آهن خواف - هرات و سپس امتداد شبکۀ ریلی افغانستان به سمت مزارشریف و مناطق شمال‌شرقی، می‌تواند در بلندمدت زمینۀ اتصال ایران به مسیر واخان و از آنجا به چین را فراهم کند. خود این مطالعه نیز این موضوع را در قالب یک طرح در حال بررسی و نه یک مسیر عملیاتی موجود مطرح می‌کند. این نکته اهمیت ویژه‌ای دارد، زیرا خواف - هرات یکی از معدود پیوندهای ریلی بالفعل میان ایران و افغانستان است. خط ۲۲۵ کیلومتری خواف - هرات طی چند مرحله توسعه یافته و بخش‌هایی از آن از سال ۲۰۲۰ وارد بهره‌برداری شده است.
بر اساس گزارش‌های IAIS، بخش نهایی این خط همچنان در مسیر تکمیل قرار داشته است. از سوی دیگر، در اکتبر ۲۰۲۵ مقام‌های افغانستان، ایران و ترکیه بر همکاری برای توسعۀ خط هرات - مزارشریف توافق کردند. طرف‌های حاضر در این مذاکرات، این مسیر را بخشی از امکان اتصال شبکۀ ریلی ایران و ترکیه به شرق آسیا از طریق افغانستان توصیف کردند.بنابراین روشن است که باید در تحلیل جایگاه ایران میان مسیر موجود و مسیر بالقوه تفکیک قائل شد. خواف - هرات یک پیوند ریلی موجود است. اما اتصال آن به مزارشریف، سپس شمال‌شرق افغانستان و در نهایت واخان و چین، هنوز یک زنجیرۀ زیرساختی کامل و عملیاتی نیست. حتی طرح هرات - مزارشریف نیز در سال ۲۰۲۶ در مرحلۀ توسعه و پیگیری اجرایی قرار دارد و نمی‌توان آن را با یک خط آهن فعال و تکمیل‌شده اشتباه گرفت.
در کنار این مسیر، پیشنهاد قدیمی‌تر راه‌آهن پنج‌کشوری نیز اهمیت پیدا می‌کند. طرحی که چین، قرقیزستان، تاجیکستان، افغانستان و ایران را در یک شبکۀ ریلی پیشنهادی به یکدیگر متصل می‌کند. اسناد افغانستان و مطالعات IAIS نشان می‌دهند که این طرح هنوز مجموعه‌ای از مطالعات امکان‌سنجی، طراحی و برنامه‌های ناتمام است و نباید آن را یک راهگذر فعال تلقی کرد. بااین‌حال، در صورت تحقق تدریجی اجزای آن، می‌تواند یک پیوند زمینی متفاوت میان چین، آسیای مرکزی، افغانستان و ایران ایجاد کند. از این منظر، می‌توان یک سناریوی بلندمدت را چنین ترسیم کرد:
چین – واخان – بدخشان – مزارشریف – هرات – ایران – شبکه ریلی و بنادر ایران
اما این زنجیره در حال حاضر سناریوی اتصال شبکه‌هاست، نه یک مسیر ترانزیتی فعال. در واقع، ارزش تحلیلی آن در این است که نشان می‌دهد توسعۀ واخان الزاماً به معنای کنار گذاشته‌شدن ایران نیست. برعکس، در صورت توسعۀ زیرساخت‌های افغانستان و ایجاد اتصال‌های ریلی لازم، واخان می‌تواند یکی از شاخه‌های شرقی شبکه‌ای باشد که از طریق افغانستان به ایران نیز امتداد می‌یابد. این موضوع، تفاوت مهمی میان واخان و چابهار ایجاد می‌کند. واخان برای افغانستان و چین مزیت اتصال مستقیم زمینی را دارد، در حالی که ایران و به‌ویژه چابهار، مزیت دسترسی افغانستان و کشورهای محصور در خشکی آسیای مرکزی به آب‌های آزاد را در اختیار دارد. بنابراین، این دو ظرفیت الزاماً در یک رابطۀ صفر و یک قرار ندارند. اگر شبکه حمل‌ونقل منطقه‌ای به سمت چندمسیره‌شدن حرکت کند، مسیر چین - واخان می‌تواند با شبکه ایران – افغانستان- چابهار و سایر مسیرهای آسیای مرکزی در یک ساختار مکمل قرار گیرد.
در مقابل، اگر چین و افغانستان بتوانند بدون مشارکت ایران و از طریق واخان یک مسیر پایدار تجاری ایجاد کنند و هم‌زمان مسیرهای پاکستان و آسیای مرکزی نیز توسعه یابند، بخشی از ظرفیت بالقوۀ ایران برای تبدیل‌شدن به مسیر دسترسی افغانستان و آسیای مرکزی به چین، ممکن است به مسیرهای دیگر منتقل شود. از این رو، اهمیت واخان برای ایران بیشتر از آنکه ناشی از حجم تجارت فعلی آن باشد، به اثر احتمالی آن بر معماری آیندۀ مسیرهای منطقه‌ای بازمی‌گردد. در این چارچوب، مسیر زاهدان - زرنج و اتصال آن به شبکۀ حمل‌ونقل افغانستان نیز اهمیت خود را حفظ می‌کند. ضمن اینکه اسناد مربوط به شبکۀ ریلی افغانستان، مسیر چابهار - زرنج و همچنین خطوط زاهدان -زرنج را در زمرۀ طرح‌های توسعه‌ای و مطالعاتی مرتبط با اتصال ایران و افغانستان قرار داده‌اند. بنابراین، شبکه ایران در قبال افغانستان تنها به خواف–هرات محدود نیست و می‌تواند در آینده از چند نقطه به شبکۀ حمل‌ونقل افغانستان متصل شود.
از سوی دیگر، نباید نقش آسیای مرکزی را در این بازآرایی کم‌رنگ کرد. ازبکستان، تاجیکستان و ترکمنستان هر یک در حال دنبال‌کردن مسیرهای متفاوت برای دسترسی به افغانستان و بازارهای جنوبی هستند. در این میان، مسیر ترمذ – مزارشریف – کابل - پیشاور، مسیرهای ریلی شمال افغانستان، اتصال‌های ترکمنستان به هرات و مسیرهای ایران، مجموعه‌ای از گزینه‌ها را ایجاد می‌کنند که در کنار واخان، معماری جدیدی از ارتباطات شمال - جنوب و شرق–غرب افغانستان را شکل می‌دهد. این وضعیت به‌معنای شکل‌گیری یک «راهگذر واحد» نیست. بلکه نشان‌دهندۀ حرکت منطقه به سوی سبدی از راه‌های مکمل و رقیب است.
از این منظر، تحول مهم‌تر در سال ۲۰۲۶ شاید خود جادۀ واخان نباشد، بلکه تغییر جایگاه افغانستان در محاسبات ترانزیتی منطقه است. افغانستان در گذشته به طور عمده به‌‌عنوان سرزمینی فاقد ثبات و مانعی در برابر اتصال آسیای مرکزی به جنوب دیده می‌شد. اما اکنون چند کشور منطقه، به‌رغم تداوم خطرهای امنیتی، در حال بررسی یا پیشبرد مسیرهایی هستند که افغانستان را به بخشی از شبکۀ حمل‌ونقل منطقه تبدیل می‌کند. واخان، راه‌آهن هرات - مزارشریف، خواف - هرات، مسیر کابل و مسیرهای غربی افغانستان هر کدام بخشی از این تحول هستند. با این حال، امنیت همچنان متغیر تعیین‌کننده است. چین برای گشودن مرز واخان نیازمند اطمینان از کنترل امنیتی طرف افغانستان است و تجربۀ ناامنی در دیگر مناطق پیرامونی نیز نشان می‌دهد که ساخت زیرساخت به‌تنهایی برای فعال‌شدن مسیر کافی نیست.
افزون بر آن، شرایط دشوار جغرافیایی واخان، هزینۀ بالای نگهداری و توسعۀ زیرساخت، ظرفیت محدود حمل‌ونقل و نبود زیرساخت‌های گمرکی و لجستیکی در مرز چین، عواملی هستند که سرعت تبدیل این مسیر به یک راه تجاری پایدار را محدود می‌کنند. بنابراین، به باور بسیاری از تحلیل‌گران منطقه ای، راهگذر واخان در سال ۲۰۲۶ را باید یک ظرفیت ژئوپلیتیکی نوظهور دانست، نه یک راهگذر تجاری فعال. در واقع هرچند تکمیل بخش اساسی جاده، نقطۀ عطف مهمی برای افغانستان محسوب می‌شود، اما مرحلۀ بعدی بسیار دشوارتر است: ایجاد زیرساخت‌های تکمیلی، فراهم‌شدن سازوکارهای گمرکی و تجاری، تضمین امنیت، توافق بر سر نحوۀ تردد مرزی و در نهایت تصمیم چین برای استفادۀ عملی از این گذرگاه. اهمیت واخان برای آسیای مرکزی نیز در همین مرحله آشکار می‌شود.
اگر این مسیر در آینده فعال شود، افغانستان برای نخستین بار امکان دسترسی مستقیم‌تری به چین خواهد داشت و کشورهای آسیای مرکزی نیز می‌توانند از طریق شبکه‌های افغانستان به گزینه‌های جدیدی برای تجارت با جنوب و شرق آسیا دست یابند. اگر در کنار آن، شبکه‌های ریلی ایران و مسیرهای منتهی به چابهار نیز توسعه پیدا کنند، واخان می‌تواند به جای یک مسیر منفرد، بخشی از شبکه‌ای چندمسیره میان چین، آسیای مرکزی، افغانستان، ایران و آب‌های آزاد باشد. در چنین وضعیتی، چالش اصلی برای ایران، خود واخان نیست. بلکه قرارگرفتن یا قرارنگرفتن ایران در معماری جدید ارتباطات افغانستان است. اگر واخان به یک مسیر مستقل چین - افغانستان تبدیل شود و سایر شبکه‌ها نیز بدون اتصال مؤثر به ایران توسعه یابند، بخشی از ظرفیت بالقوۀ ایران برای ایفای نقش در تجارت شرق افغانستان و آسیای مرکزی می‌تواند محدود شود. اما اگر خواف - هرات، هرات - مزارشریف، شبکه زاهدان – زرنج و دسترسی چابهار هم‌زمان با توسعۀ شبکه‌های افغانستان پیش بروند، واخان می‌تواند یکی از شاخه‌های شرقی یک شبکۀ گسترده‌تر باشد که در آن مسیر چین و مسیر ایران الزاماً در برابر یکدیگر قرار نمی‌گیرند.
در نهایت، اهمیت راهگذر واخان را نباید با طول جاده یا حجم فعلی تجارت آن سنجید. اهمیت واقعی آن در این است که می‌تواند معادلۀ جغرافیایی افغانستان را تغییر دهد. در واقعافغانستان می‌تواند از کشوری عمدتاٌ وابسته به مسیرهای پاکستان به کشوری با گزینه‌های متنوع‌تر برای اتصال به چین، آسیای مرکزی، ایران و جنوب آسیا تبدیل شود. در عین حال تحقق این ظرفیت به تصمیم‌های سیاسی، سرمایه‌گذاری‌های سنگین، امنیت و مهم‌تر از همه، آمادگی کشورهای پیرامونی برای تبدیل اتصال‌های جغرافیایی به شبکه‌های واقعی تجاری وابسته است. از این رو، واخان را همان‌گونه که تصریح و تاکید شد باید نه یک راهگذر بالفعل، بلکه یکی از نشانه‌های بازآرایی تدریجی شبکه‌های ارتباطی آسیای مرکزی، افغانستان، چین و ایران دانست. بازآرایی که در آن آیندۀ ترانزیت منطقه نه در یک مسیر منفرد، بلکه در تعامل میان چند مسیر و چند دروازه تعیین خواهد شد.
